¿El capitán siempre controla el empuje en el despegue?

Creo que su material de referencia está mezclando "Captain" con "Pilot Flying". La persona que esté al mando de la aeronave debe tener las manos en el acelerador, sea capitán o no.

Si es necesario abortar el despegue, ¿no puede el capitán simplemente ordenar al FO que "aborte" o tomar el control diciendo "Tengo el control" o algo similar?

Tener las manos en los aceleradores tiene una serie de ventajas:

• No tienes que perder segundos (lo que a 200 mph significa alrededor de 300 pies por segundo)
• No tienes ninguna confusión (es decir, "¿Qué dijiste?")
• No necesita discutirlo con la otra persona (usted dice abortar, FO dice OK)

Muchas empresas requieren que las manos del PF y el PNF estén en el acelerador al mismo tiempo, lo que tiene las ventajas de 1) garantizar que el acelerador esté ajustado a su máxima potencia y 2) cualquiera puede cancelar sin tener que ordenar el otro para hacerlo. Cualquiera de los pilotos (o el FE si existe) tiene la capacidad de pedir un aborto antes de V ₁ , y toda la tripulación de la cabina debe seguir ese curso sin discusión hasta que se aclare.

También recuerdo haber visto videos del ingeniero de vuelo empujando los aceleradores.

También hay casos en los que si se requiere un FE (que ya no suele ser el caso), el FE también tiene las manos en los aceleradores junto con el piloto/copiloto.

Finalmente, ¿será suficiente tirar de los aceleradores para abortar el despegue de forma segura sin frenar? Seguramente solo causaría más problemas.

Dependiendo de qué tan rápido vaya, casi siempre tendrá que frenar también. Los aviones son bastante hábiles para rodar por la pista y confiar solo en la resistencia para detenerlo probablemente resultará en un desbordamiento. Por lo general, el PF será el que está en los frenos, pero el PNF también puede estar aplicando presión por si acaso.

Como una adición a la buena respuesta de Ron, ya que siento que se omitió un aspecto.

Algunas aerolíneas (es decir, para la que trabajo) requieren que el comandante controle las palancas de empuje hasta V1 (velocidad de decisión de despegue). Esto se debe a que la decisión de detener la carrera de despegue no es fácil, y el capitán es quien debe tomar la decisión. Y como señaló Ron, no hay tiempo para mover las manos cuando es necesario.

El flujo de control es el siguiente (considere F/O como PF)

• F/O tiene el control de la aeronave, anuncia "despegue"

• F/O avanza las palancas a empuje T/O, luego suelta las palancas de empuje

• CDR coloca su mano en las palancas de empuje

• Avión acelera y pasa V1, el CDR suelta las palancas de empuje

• Una vez en el aire, el F/O vuelve a tomar el control de las palancas de empuje.

• Si es necesario rechazar el despegue, el CDR toma el control de la aeronave y la detiene utilizando frenos (auto) y empuje inverso mientras mantiene la aeronave en la línea central de la pista. F/O monitorea e informa ATC

Independientemente de quién sea Pilot Flying, el comandante tomará el control de las palancas de empuje una vez que se establezca el empuje. Un primer oficial que actúe como piloto en vuelo retomará el control del empuje una vez que el comandante haya quitado la mano de las palancas de empuje en V1 Y la aeronave esté en el aire.

La decisión de rechazar recae únicamente en el comandante. Como tal, una vez que se establece el empuje, el primer oficial como PF no tendrá más necesidad de tocar las palancas de empuje hasta la altitud de reducción de empuje. Por lo tanto, el comandante cubrirá las palancas de empuje antes de rechazar el despegue.