¿Cuáles son los procedimientos y responsabilidades con respecto a las autorizaciones de aterrizaje en ILS Cat 2 o 3?

Con muy poca visibilidad, el piloto se aproxima bajo el procedimiento ILS. Por lo general, se les solicita que llamen a la TORRE, cuando estén visualmente con la pista, para recibir la autorización de aterrizaje. Sin embargo, en ILS Cat 2 o 3, sucede bastante cerca de la pista, entonces los pilotos no tendrán tiempo suficiente para encender la frecuencia de la Torre para recibir la autorización. Entonces el control de aproximación puede decir: "La torre le autoriza a aterrizar".

Mis preguntas son:

  1. ¿La torre LIMPIA el aterrizaje, o solo informa que la pista está libre?
  2. ¿Es decisión del piloto aterrizar o no?
  3. ¿Dónde puedo leer este documento o fraseología específica?
Llamas torre cuando eres visual con la pista si estás haciendo una aproximación visual . No creo que se extienda a las aproximaciones por instrumentos; en cambio, en la aproximación por instrumentos, cambia a la torre cuando está establecido , lo que significa que está alineado con las ayudas a la navegación especificadas (generalmente ILS, pero puede ser MLS, GPS aumentado y para Cat I incluso VOR + DME o NDB).
@Simon Eso no es correcto. Con tráfico de socorro o en los casos en que solo ATC puede emitir una autorización y no AFIS, por ejemplo, la autorización se retransmite. Las autorizaciones IFR en aeródromos no controlados en Alemania siempre se transmiten, por ejemplo, "Langen Radar lo autoriza a ZZZZ a través de ABCDE... blah" en lugar de "Tiene autorización para"...
Algunos aeropuertos utilizarán Aproximación para emitir autorizaciones de aterrizaje (e incluso alineación/despegue) cuando se utilicen LVO. A veces nos entregan a la torre "para autorización de taxi" a la llegada, luego, a la salida, nos cambian a App frq incluso antes de hacer fila en la carretera. Si lo piensas bien, en LVO la torre ve la pista tanto como el controlador de la aplicación.
@Simon durante las aproximaciones asistidas por vigilancia, la autorización para aterrizar se transmite mediante el control de aproximación o final. Luego ajusta la torre en el despliegue.
Así que estaba completamente equivocado. He borrado el comentario.

Respuestas (3)

Llamar al "aeropuerto a la vista" es una llamada opcional de los pilotos y solo afecta su autorización de aproximación, no su autorización de aterrizaje. Antes de cualquier aterrizaje por instrumentos, recibirá una autorización de aproximación. Una autorización para una aproximación ILS es la misma ya sea que vuele a mínimos de categoría I, II o III. Si informa "aeropuerto a la vista" al controlador de aproximación, es posible que le emitan una "aproximación visual".

Una vez que se haya establecido en la aproximación final, lo llevarán a la torre y le darán la autorización de aterrizaje. En IMC, recibirá una autorización de aterrizaje mucho antes de que pueda ver la pista y no hay razón para llamar al controlador cuando vea el aeropuerto. Sabrán que puedes ver la pista cuando aterrices en ella.

Tenga en cuenta que el traspaso a la torre se produce alrededor del punto de referencia de aproximación final o cuando se establece en la aproximación, no cuando tiene contacto visual con el aeropuerto.

Por lo general (dudo en decir siempre, ya que no tengo evidencia de esto) está autorizado para aterrizar, y no se le solicita que llame visualmente a la pista. Esto se debe a que, como usted dice, no hay tiempo para hacer una llamada visual con la pista y solicitar autorización: para cuando vea la pista, podría estar a 370 m (Cat II) o 0-300 m (Cat III) desde el final de la pista y a menos de 200 pies por encima de ella: no necesariamente hay suficiente tiempo para llamar a la torre y recibir autorización antes de que tenga que perder la aproximación.

De hecho, para una aproximación (teórica, ya que no creo que exista) de categoría IIIc, no necesariamente se ve la pista antes de que las ruedas la toquen, ya que no se especifica el alcance visual de la pista requerido. En tal caso, no sería posible llamar visual a la pista.

Si la torre lo autoriza a "aterrizar", tiene permiso para seguir adelante y poner las ruedas en la pista. No hay ambigüedad en la autorización, si está autorizado para aterrizar, entonces está autorizado para aterrizar. Eso sí, eso nunca te obliga a aterrizar, sigues siendo el piloto al mando.

Porque, recuerde, el alcance visual en la pista está en metros .
Un buen punto, estoy confundiendo mis alturas de decisión y mi rango visual de pista (es decir, mezclando los componentes horizontal y vertical). El punto es, sin embargo, que está autorizado para aterrizar en lugar de autorizado hasta la visual de la pista, debido a la falta de tiempo para informar y recibir la autorización. Y es teórico porque no puedes rodar, cierto, pero eso no significa que no puedas aterrizar un avión si es necesario (por ejemplo, en caso de emergencia) y dejarlo estacionado en la pista.
Cat IIIc es teórico, pero también dije que en Cat IIIb es posible que tampoco vea la pista antes de que las ruedas toquen el suelo, porque Cat IIIb tiene DH = 0 y eso no es absolutamente teórico.
@JanHudec: ¿Qué significa el alcance visual en la pista de 150 pies para Cat III b? Pensé que eso significaba que verías la pista desde al menos 150 pies de distancia.
@curious_cat, bueno, efectivamente significa que puedes ver 150 pies de la pista delante de ti. A 3° normal, que es del 5%, la pendiente de planeo de 150 pies corresponde a una altura de solo 7,5 pies y no puedes hacer nada en esa altura. ¡El objetivo de los 150 pies es que puede girar y rodar!

Por aquí, por lo general, recibimos nuestro traspaso directamente en la FAF (parecen saber exactamente cuándo está más ocupado y lo golpean con más carga de trabajo en ese momento :-)). La autorización de aterrizaje viene después. A veces inmediatamente después de que se establezcan las comunicaciones, a veces no hasta cerca de DH (dependiendo de otro tráfico, etc.).

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