¿Cuál es la relación entre el tiempo de vuelo real y el tiempo del simulador en el tipo para la formación de pilotos de líneas aéreas?

Sé que entrenar el tiempo de vuelo en aviones comerciales grandes es terriblemente costoso, pero tengo curiosidad por saber cuánto tiempo de entrenamiento recibe un piloto de una aerolínea de pasajeros regular en un avión real en estos días. En particular, me motivan los informes de investigación que revelan que los simuladores actuales pueden tener fallas y deficiencias en la simulación realista de algunas partes de la envolvente de vuelo.

Estoy seguro de que esto varía mucho según el piloto, la aerolínea, etc., por lo que no estoy buscando una respuesta exacta, solo una cifra aproximada.

Por ejemplo, estoy volando en un A-320 o un B-787 comandado por un primer oficial con certificación de tipo reciente, ¿cuál podría ser el tiempo mínimo de vuelo real (no el tiempo del simulador) en un A-320 / B- 787 que podría haber tenido?

PD. ¿Qué es el proceso de calificación de tipo? ¿Eso no tiene necesidad de tiempo de vuelo? ¿Puede obtener una calificación de tipo con un 100% de tiempo de simulación en el tipo?

Ojalá tuviera una respuesta exacta, pero para la habilitación de tipo oficial en un certificado de piloto, la mayoría de las veces se hace con el 100% del tiempo de simulación. Para poder operar en la aerolínea, entonces hay una IOE (Experiencia Operativa Inicial) con varios entrenamientos personales, pero en vuelos reales. No conozco el desglose de los números reales y, por supuesto, también depende de la aerolínea y el piloto.

Respuestas (1)

Cero horas en tipo.

La primera vez que un nuevo FO vuele el avión real podría ser su primer vuelo de ingresos con un capitán de entrenamiento en el asiento izquierdo. Técnicamente, estos vuelos todavía se consideran entrenamiento, específicamente "experiencia operativa inicial" (IOE) y se realizarán algunos viajes con capitanes de entrenamiento antes de que se lance el nuevo FO para volar con capitanes de línea regulares. Sin embargo, IOE se lleva a cabo en vuelos de pago, por lo que es muy posible que antes de que su vuelo salga de la puerta de embarque, el FO tenga exactamente 0 horas en tipo.

El entrenamiento inicial (que conduce a un tipo completo o un tipo SIC) y el entrenamiento de actualización (viaje de tipo completo si solo tenía un tipo SIC) son 100% en FTD y nivel D FFS (simuladores de vuelo completo) y el checkride está en el FFS.

Gracias. Entonces, en cualquier punto entre la CPL y la ATPL, existe un requisito de tiempo de vuelo real (no simulado) en estos aviones grandes. Sé que un avión grande es un término confuso, pero lo que quiero preguntar es si un nuevo FO puede volar un vuelo de pago con cero horas de entrenamiento de vuelo reales, no solo en ese tipo, sino prácticamente cero horas en cualquiera de estos grandes aviones de pasajeros utilizados por vuelos programados. ¿aerolíneas?
@curious_cat Sí, si el FO no tiene experiencia previa en aerolíneas, sigue siendo el mismo que todos los demás FO nuevos y recibe exactamente la misma capacitación. En estos días, los mínimos para los FO son más altos, pero a mediados de la década de 2000, alguien podría pasar de volar un Piper Seminole con 500 horas al asiento derecho de un avión regional y su primera hora de tiempo real sería un vuelo de pago. con pasajeros
¿Con qué frecuencia se realizan vuelos de entrenamiento sin ingresos utilizando equipos típicos de aerolíneas ("caros")? por ejemplo, un A-320 o un B-787, etc. ¿Qué formación/requisitos deben cumplir dichos vuelos?
@curious_cat No tengo números, pero supongo que casi nunca. Todo el entrenamiento se puede realizar en simuladores y no hay una razón real para desconectar un avión para entrenar. Si lo hicieran, esos vuelos se operarían bajo la parte 91.
Además de la pérdida de ingresos por dejar un avión fuera de servicio para utilizarlo en entrenamiento, el costo de operar un avión comercial (incluso vacío cuando va a usar la menor cantidad de combustible) sería prohibitivo. Ese viejo chiste sobre que cuesta $2,000 hacer un 360 en un avión tiene una pizca de verdad.
He escuchado esta respuesta muchas veces antes. Y, sin embargo, parece que BA realiza vuelos de entrenamiento del A380 en Sudáfrica (creo que en Durban). También he visto 737 de Ryanair realizando circuitos. ¿Para qué son estos?
@Ben, algunas aerolíneas ofrecen vuelos de familiarización (el mío fue 3 viajes alrededor del patrón y 3 aterrizajes completos en medio de la noche). Otras razones que puede ver son para vuelos de mantenimiento donde todo lo que necesita son algunos circuitos para probar algo para ellos.
@Ben: Además, ¿a veces no se necesitan vuelos para obtener datos inicialmente para configurar el simulador en alguna parte complicada del sobre de vuelo?
@curious_cat El fabricante de la aeronave normalmente trabajaría con el fabricante del simulador en todo el trabajo de caracterización. Esto generalmente se hace inicialmente desde el diseño de la aeronave y se verifica primero en el simulador antes de demostrarlo durante las pruebas de aceptación de tipo de aeronave. Si el sim dice que el avión se caerá del cielo en un escenario determinado, normalmente nunca se prueba hasta ese punto, ya que los pilotos de prueba y aviones son caros. También necesitan sims antes del avión para el entrenamiento inicial. Las operaciones complicadas se prueban primero en los sims.
Es posible que desee agregar que no todos los pilotos califican para el entrenamiento ZFT. No tengo números, pero me aventuraría a adivinar y diría que la mayoría> 50% no los tiene. En este caso (en EASA) se requieren al menos 6 despegues y aterrizajes en un avión real como parte del entrenamiento (digamos 1 h de avión real)
¿Cuál es la relación entre el tiempo de vuelo real y el tiempo del simulador en el tipo para la formación de pilotos de líneas aéreas?
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