Un sistema de frenado neumático tiene ventajas indiscutibles sobre un sistema de frenado hidráulico para aeronaves grandes y pesadas en términos de fuerza de frenado y secundaria quizás en términos de peso (tuberías y fluido hidráulico). Sin embargo, requiere la entrada del motor para comprimir el aire y generar la presión y la fuerza necesarias para frenar, todo lo cual utiliza combustible.
¿Cuál es el costo de un sistema de frenado neumático desde el punto de vista del combustible en comparación con el hidráulico en relación con el peso para un Jumbo grande como el Airbus A380 o el Boeing 747 si hubiera que considerar el uso de frenos hidráulicos para cualquiera de estos aviones?
Existe un sistema hidráulico triple redundante existente en aquellos planos requeridos utilizados para las superficies de control. Eso no es algo que quieras controlar por neumática.
Esto significa que el peso del compresor, el tanque de inercia, etc. ya está allí y usarlo para los frenos significa que solo necesita tirar de una línea de una línea de suministro/retorno (que también estaría cerca del engranaje para accionarlo de todos modos) y agregar un servoválvula.
Curiosamente, hay un ejemplo de este servicio de entrada y proporciona un punto de referencia decente. El Fokker/Fairchild F-27 tenía un tren de aterrizaje totalmente neumático (frenos, retracción y dirección). En comparación con aeronaves similares (función/tamaño/época) como el Hawker Siddeley HS 748 o el Handley Page Dart Herald, el F-27 en realidad se desempeñó un poco peor, aunque eso de ninguna manera indica que los frenos sean la causa de esto.
En total, el sistema tenía una falla en la implementación temprana :
Volé el FH227 en la línea DEW a principios de los 70. Operamos desde franjas de grava para reabastecer los sitios de radar. Un avance definitivo de los DC3 y los C46. En clima cálido (+20c o más) de vez en cuando usaríamos la inyección de metanfetamina en agua para t/o. El engranaje funcionaba neumáticamente. Si había humedad en las líneas en el invierno (-50 °C o menos), el engranaje podía congelarse en la posición superior. La empresa modificó el sistema con una botella de nitrógeno de reserva de 3000 psi con un juego separado de líneas que podrían usarse para bajar el tren si ocurriera esta situación (solo una vez que yo sepa). Operar en el ártico con la comodidad de la manga de la camisa fue una experiencia muy agradable.
CAR
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