¿Cómo se calcula la longitud de un tramo?

Aquí hay algunos hechos:

  • Un vuelo es básicamente ascender, mantenerse alto y luego descender hacia una pista.

Los cambios de altitud aumentan la distancia que vuela un avión. Dado el ángulo de ascenso/descenso, este aumento puede ser insignificante, pero aún existe.

Dados muchos elementos (TSA, otro tráfico,...) me imagino que un avión comercial casi nunca puede tomar una ruta directa. Por no hablar del camino que conduce a la aproximación.

  • Un aeropuerto puede tener varias pistas cuya longitud puede no ser la misma

El punto de partida puede ser el puesto de estacionamiento, el inicio de la pista, el final de la pista, el punto donde llega la aeronave V 2 ,... Lo mismo ocurre con el punto de llegada.

  • La precisión del alcance máximo de un avión es realmente precisa

Al observar las actuaciones de los aviones de pasajeros, una figura clave parece bastante extraña: la autonomía . Parece bastante preciso (pocos kilómetros). Tomemos el ERJ-140ER como ejemplo. Su rango máximo es de 1250nm. Dado este número, me imagino que la precisión es inferior a 10nm (3 dígitos significativos), es decir, alrededor de 3 a 4 veces la longitud de la pista de un aeropuerto internacional (4 km para el aeropuerto internacional de dubai ).

Teniendo en cuenta todos esos elementos, ¿cómo se calcula la longitud de un tramo (distancia de 1 vuelo entre 2 aeropuertos) para un avión?

Si está planeando volar al alcance máximo para aterrizar en su destino, entonces está planeando morir. Alcance máximo menos tiempo para desviar menos 30 minutos menos mínimo "en los tanques" en la reserva de aterrizaje.
@Simon, pensé que al menos la reserva de 30 minutos y el mínimo en los tanques se tuvieron en cuenta en el cálculo del rango máximo. De lo contrario, esta es solo una cifra de marketing sin un significado realista.
@ManuH No sé cómo lo hacen Boeing y Airbus, pero las cifras de "rango" de Piper y Cessna van desde tanques llenos hasta tanques vacíos (combustible cero).
A lo largo de la entrepierna.
La brecha entre el marketing y la aplicación práctica suele ser grande. Como dice voretaq, el rango máximo es de lleno a vacío. Por lo tanto, el rango máximo utilizable es algo menor.
Solo necesita planificar las reservas regulatorias. En realidad no tienes que aterrizar con ellos.
@rbp, sin embargo, debe declarar emergencia si los corta y eso probablemente lo llevará a una investigación.

Respuestas (2)

Muchas de las 'variables' que menciona son, de hecho , fijas y, en gran medida, determinadas por el despacho (la gente inteligente de la empresa). Para vuelos comerciales, el plan de vuelo será archivado con anticipación (generalmente por el despacho de la compañía) y contendrá todos los puntos de ruta en ruta, incluidos los niveles de vuelo esperados. Despacho realiza el cálculo del vuelo más eficiente en estrecha colaboración con las autoridades ATC, por ejemplo, reservando franjas horarias en ciertas rutas aéreas.

Las desviaciones del plan de vuelo no son comunes: no escuchará al ATC decirle a un avión en pleno vuelo que de repente tome el camino más largo; en cambio, cualquier alteración de la ruta se comunica a los pilotos cuando aún están en tierra y, si es necesario. , se carga combustible extra a bordo.

Luego, este plan de vuelo se entrega a los pilotos y se programa en el FMC. El FMC es una pieza de software muy sofisticada y, de hecho, puede calcular el combustible requerido para este tramo por sí mismo; incluso puede programarlo para calcular la mejor compensación entre eficiencia y velocidad (vea este video de KLM en 1:40 ). No estoy del todo seguro acerca de los detalles, pero probablemente también puedas programar el SID y STAR de los aeropuertos de salida y destino respectivamente.

Además de esto, se toma combustible adicional a bordo para cosas como taxis , patrones de espera esperados ( su despachador sabrá qué tan ocupado puede esperar que esté en su aeropuerto de destino; por ejemplo, Heathrow generalmente está muy ocupado y es posible que desee tomar algo de combustible extra a bordo), y suficiente combustible para al menos poder realizar algunas maniobras o una desviación si las circunstancias lo requieren. Al final, el piloto es responsable de llevar suficiente combustible a bordo, pero confiará en el FMC y en el despacho para hacer una conjetura informada.

El FMC tiene absolutamente la capacidad de navegar por SID y STAR, al menos para un FMC razonablemente moderno. Además, los cambios en la ruta planificada ocurren todo el tiempo : atajos, vectores desviados por el tráfico o el clima, cambiando la llegada debido a que las pistas están cerradas o "dando la vuelta" a medida que cambian los vientos, etc. Los cambios no son drásticos (+/ - unas pocas millas, por lo general), pero son perfectamente comunes.
@RalphJ Sobre todo, no estaba seguro de si el STAR se programaría en la salida, ya que la aproximación podría asignarse durante las etapas posteriores del vuelo. Además, quise referirme a cambios sustanciales en la ruta de vuelo, no a desviaciones menores (el ATC no le pedirá que cruce el océano Atlántico en una pista diferente 5000 pies más abajo)
El STAR puede cambiar, pero sí, colocará cualquier llegada para la que haya sido registrado en el FMC durante la verificación previa. Una ventaja de esto es que la llegada contiene su perfil de descenso (cruce THISS a FL240, cruce THIST a 250 nudos y 10 000'), por lo que sus predicciones de combustible desde el principio funcionan desde el punto más conocido de Top of Descent.

Calcular la cantidad exacta de combustible necesaria para hacer un viaje es una ciencia inexacta, exactamente por las razones que mencionaste. El rango informado se calcula para un viaje ideal. Su experiencia puede ser diferente.

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