En un intento de ser lo más detallado y minucioso posible para diagnosticar de manera correcta y potencialmente definitiva los problemas que afectan al vehículo en cuestión, esta publicación es muy larga.
Nota: Este vehículo no está equipado con un tacómetro.
Al intentar arrancar el vehículo (arrancar), es difícil arrancar el vehículo. Esto solía ocurrir hace algunos meses. Sin embargo, en el pasado, arrancaba bien cuando estaba frío y tenía problemas cuando estaba tibio/caliente. Hoy en día tiene problemas para arrancar tanto si hace frío como si hace calor. Además, si el vehículo ha estado conduciendo recientemente durante un período superior a aproximadamente diez minutos y/o se ha reiniciado rápidamente después de un viaje de diez minutos o menos, es posible que no arranque a menos que se enfríe unos minutos (y mis repetidos intentos de ponerme en marcha). Quiero recalcar que tiene problemas para arrancar en todo momento, motor frio o caliente.
Al intentar arrancar en cualquier momento (es decir, si es un momento en el que tiene más o menos problemas), se siente como si estuviera rebotando en el asiento del conductor. En general, el auto se siente como si estuviera yendo a todas partes.
Independientemente de que ocurran los dos problemas anteriores, si/cuando el vehículo arranca, suena como si estuviera casi muerto y se esfuerza por volver a su ralentí normal (lo que probablemente no sea correcto para empezar).
Finalmente, hay un problema con el arranque normal del vehículo. Es decir, girar el encendido a START , escuchar el motor de arranque, escuchar el encendido del motor y luego soltar la llave. En mi situación, el 95% de las veces el auto no arranca a menos que suelte la llave. Una vez que la llave regrese a la posición de ENCENDIDO , intentará arrancar y luchará como se muestra en el párrafo que precede directamente a este.
Este problema solía ocurrir después de unos veinte (20) minutos en la autopista. Fue extremadamente discordante, por decir lo menos. Hoy en día, sucede aproximadamente al mismo tiempo, pero solo conduzco en la ciudad para dar cuenta de este problema con la esperanza de poder detenerme de manera más segura en caso de que surja la necesidad.
Este problema es extremadamente difícil para mí describirlo de una manera que realmente transmita cómo se siente/es. Una vez que alcance el tiempo transcurrido aproximadamente requerido para que surja este problema (que generalmente trato de evitar tanto como sea posible), pisaré el acelerador y el automóvil aparentemente se sacudirá hacia adelante y hacia atrás. En este momento, presionar el acelerador aparentemente no tendrá ningún efecto, excepto por el aumento muy, muy lento de la velocidad. No hace falta decir que que esto ocurra no es divertido y cruzar una intersección mientras ocurre es difícil.
Cuando este problema surgió por primera vez, solo ocurría a velocidades de autopista, sobre todo cuando tenía que pisar el acelerador de verdad para entrar en una rampa de acceso mal posicionada en mi ruta típica. Sin embargo, esto ahora también sucede en las calles de la ciudad, a velocidades muy bajas y cuando apenas se acelera.
Una vez que el automóvil haya sido conducido por un período superior a aproximadamente veinte (20) minutos o varios viajes en un período corto de tiempo igual o superior a dicha duración, el automóvil puede detenerse. No se sabe a qué se debe este problema, aparte de que no ocurrirá si el automóvil se conduce una distancia muy corta durante un período de tiempo corto (es decir, un tiempo que no exceda la restricción establecida anteriormente).
Cuando el vehículo se ha calado de esta manera, siempre ha sido parado o llegando a detenerse. Reiniciar el vehículo después de esta parada es extremadamente difícil. A veces se reiniciará después de algunos intentos y, a veces, requiere muchos intentos y un posible período para enfriarse.
Al cambiar a reversa, el auto hará ruido. Se sentirá como si todo el automóvil acabara de ser golpeado o como si se cayera de la misma manera que se siente cuando, sin saberlo, se baja de la acera solo para golpear el suelo inesperadamente.
Con el fin de proporcionar algunos datos concretos para aquellos que intentan ayudar a diagnosticar cualquier problema, realicé algunas pruebas simples con un multímetro digital. Debido a las limitaciones de tiempo, conocimiento y capacidad, estas pruebas no son tan exhaustivas ni tan completas como deberían ser. De cualquier manera, es de esperar que estos datos se puedan usar para ayudar a identificar cualquier problema o descartar ciertos componentes y/o segmentos. Sin más preámbulos.
Terminal 2 a Terminal 3
Completamente abierto: Sin cambios
Nota: Este fue un ajuste perfecto para conectarse al sensor mismo sin visibilidad. No creo que lo haya hecho correctamente, por lo que estos valores probablemente estén mal.
Terminal 2 a tierra (sondeo posterior con clip)
Encendido conectado"
Totalmente abierto: 4,1 V (esperado: aproximadamente 4 V)
Nota: El voltaje parecía subir y bajar suavemente según la lectura del multímetro visto a través del parabrisas delantero mientras presionaba lentamente el acelerador y luego lo soltaba lentamente.
Terminal 1 a tierra (sondeo posterior con clip)
25000 rpm (condiciones de calentamiento): dentro del rango (esperado: 1,7 - 2,1 V)
Nota: El aumento y la disminución del voltaje parecen ser uniformes según lo visto por el multímetro.
Motor funcionando
13,5 V
Nota: Había estado activando y desactivando la llave y dejándola encendida aquí y allá mientras realizaba otras pruebas antes de realizar esta prueba. Como tal, es posible que la batería se haya agotado un poco cuando llegué a esta prueba. Semanas atrás, obtuve un valor de un poco más de 14 V al probar esto. Sin embargo, hubo una peculiaridad que noté. Comenzó a aumentar el voltaje cuando el motor estaba en marcha. Una vez que alcanzó alrededor de 13,60 V, comenzó a tener dificultades para aumentar. Oscilaría entre 13,60 V y 13,61 V. Después de unos diez segundos, descansaría en 13,61 V durante unos segundos. Luego, oscilaría entre 13,61 V y 13,62 V. Continuó este proceso durante algún tiempo hasta que me cansé de verlo hacer esto alrededor de 13,70 V.
Según una recomendación en un foro (etc., para ser específicos), reemplacé el filtro de combustible cuando publiqué por primera vez en algún lugar tratando de resolver mis problemas. El filtro de combustible del vehículo se reemplazó con WIX n.° 33023 el 25 de agosto de 2016 a las aproximadamente 221 000 millas.
Meses atrás, había limpiado el sensor de flujo de aire masivo (usando el limpiador de sensor MAF de CRC) y el lado de la placa del acelerador que mira hacia el MAF (me dio flojera desarmar todo).
Recientemente, al realizar las pruebas cuyos valores se presentan en una sección anterior, limpié la válvula de control de aire de ralentí y saqué más cuerpo del acelerador para limpiarlo más (sin embargo, no lo quité por completo porque estaba un poco perdido). sobre cómo quitar el cable del acelerador). Además, como se señaló anteriormente, limpié un poco de aceite acumulado en el arnés del conector del sensor de posición del cigüeñal con el limpiador electrónico de secado rápido CRC.
No hay códigos DTC presentes ni los ha habido cuando ha ocurrido alguno de estos problemas. Un lector OBDII barato no extrae ninguno y poner el ECM en el Modo de diagnóstico II proporciona, mediante el parpadeo de MIL, 0505. 0505, de esta manera, es el código de Nissan para que no funcione mal .
La manguera que conecta el MAF al cuerpo del acelerador está rota aproximadamente media pulgada después del MAF. Intenté buscar otro en línea, pero el distribuidor descontinuó la parte y varios otros lados lo enumeran como disponible, pero no lo está. Por ahora, limpié la superficie y apliqué cinta adhesiva lo mejor que pude.
Hace un par de meses, revisé el ATF. Fue muy bajo. Simplemente lo rellené con el ATF apropiado. No tiré ni rellené. No he notado ninguna acumulación de líquido debajo del vehículo en ningún momento.
Hace un tiempo, la junta de la tapa de válvulas perdía aceite por todas partes. El problema se solucionó hace meses y se cambiaron las bujías al mismo tiempo. Los fallos de encendido han estado ocurriendo regularmente y no ocurrieron, que yo sepa, después de que esto se solucionó. Sin embargo, se está fugando un poco de aceite nuevamente, aunque no se acerca a lo que era antes.
En cuanto a comprobar mi tiempo, no tengo tacómetro. Sin un tacómetro, no puedo determinar si el ralentí es correcto y no puedo ajustar el tornillo de ralentí. Sin el ralentí configurado correctamente, el ajuste de tiempo sería en vano. Además, tengo una luz de tiempo, pero no sé cómo hacerlo porque nunca puedo ver las marcas de tiempo.
Un ruido de estallido / golpe seco cuando se mueve en reversa puede ser causado por muchas cosas. Dos de las causas más comunes de esos síntomas son los ejes desgastados o los soportes del motor. Los ejes son las articulaciones que transmiten la potencia de la transmisión a las ruedas.
charlieRB
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dany
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