¿Fue derribado por error el vuelo 655 de Iran Air?

Tres profesores del MIT han hecho un trabajo admirable al analizar este incidente (PDF). La diapositiva 12 tiene una declaración particularmente convincente, especialmente dada la complejidad de la situación y el intento de simplificar la situación por parte de personas desinformadas:

Aunque muchos analistas han intentado en los últimos 15 años señalar la teoría de un solo factor, el consenso general sigue siendo que el derribo del vuelo 655 de Irán fue causado por una multitud de factores. En aras del tiempo, hemos intentado simplificar esos factores en dos categorías principales: error humano y percances debido a la interfaz hombre/sistema. Por error humano me refiero a la mala toma de decisiones y las expectativas erróneas y otros factores psicológicos que contribuyeron a una descripción inexacta de la situación real. Muchos errores humanos fueron causados ​​directamente por deficiencias en el sistema automatizado de Vincennes, así como por la falta de capacitación que condujo a una interpretación defectuosa de los datos y más errores.

Usted pregunta específicamente: "¿Es posible que AEGIS con el sistema de radar más avanzado jamás instalado en un barco, no pueda notar la diferencia entre un F-14 y un Airbus A300 dos veces más grande?" a lo que la respuesta es ¡absolutamente!

El AEGIS no es un radar de imágenes . Como tal, cuando el sistema recibe una devolución e intenta identificar un objetivo, hay numerosas geometrías a considerar. Como tal, un A300 y un F-14 podrían dar un retorno que no clasifique la aeronave por tipo, sino por una sección transversal de radar que será dinámica en función del perfil de vuelo de la aeronave. Como tal, la nariz en la imagen de un A300 puede confundirse fácilmente con el perfil del haz de un F-14. El sistema AEGIS no recibió la actualización de línea base 6 que le permitió realizar el reconocimiento de objetivos no cooperativos hasta 1994 , a partir de un programa iniciado en 1992 .

Tenga en cuenta que el sistema de radar AEGIS se desarrolló a principios de la década de 1970. Este evento ocurrió en 1988. Usted atribuye un nivel de tecnología al evento que es desproporcionado en comparación con la tecnología actual. Aunque el AN/SBY-1 está actualmente en uso, eso no significa que el sistema no haya sufrido numerosos cambios desde entonces. Y aún así, el sistema tiene limitaciones específicas. Como muestra la diapositiva 15, son muchas y, en algunos casos, graves.

Deficiencias del sistema

• Aegis no está diseñado para batallas de embarcaciones pequeñas en áreas cerradas como el Golfo Pérsico
• El Centro de información de combate (CIC) no proporcionó una vista real del área
• CIC estaba oscuro, y sus pocas luces parpadeaban cada vez que los Vincennes disparaban contra lanchas rápidas.
• Confusión electrónica y verbal en CIC
• El dispositivo IFF tuvo que ser reiniciado manualmente
• Los papeles y el libro volaron de las consolas cuando el barco giró para llevar las armas a las lanchas rápidas.
• Las pantallas de radar violaron el principio de compatibilidad de proximidad (Wickens y Hollands, 2000)
• Números de rastreo duplicados sin alerta de computadora (Fisher, 2001)

_{Y para contarles lo que estaba pasando, me gustaría hablarles de las deficiencias del propio sistema. Y por sistema, no me refiero simplemente a la computadora Aegis. Me refiero a la completa interacción entre el hombre y la máquina. Un poco del enfoque del sistema centrado en el ser humano habría sido de gran ayuda en este caso. Primero, los cruceros Aegis no fueron diseñados para batallas de embarcaciones pequeñas en áreas cerradas como el Golfo Pérsico. En cambio, fueron diseñados para batallas totales en mar abierto con la Unión Soviética. Así que eso era un problema, especialmente cuando intentaba rastrear y disparar contra esas molestas lanchas rápidas. El CIC tampoco proporcionó una vista real, ni un video real, del área y la situación exterior. Los diales y las pantallas son agradables, pero también son útiles para traer algo de realidad al área donde se toman las decisiones. El CIC también estaba muy oscuro, y las pocas luces que tenía parpadeaban cada vez que los Vincennes disparaban contra las lanchas rápidas. Esto fue motivo de especial preocupación para el suboficial Andrew Anderson, quien primero detectó el vuelo 655 en el radar y pensó que podría ser un avión comercial. Mientras buscaba en la lista de vuelos comerciales de la marina, aparentemente perdió el vuelo 655 porque estaba muy oscuro. También hubo mucha confusión electrónica y verbal en el CIC. El Capitán Rogers y sus comandantes clave estaban conectados en un cierto circuito de comunicaciones. Sin embargo, más de la mitad de la tripulación del Vincennes había descubierto una manera de "aprovechar" el circuito para escuchar todo lo que estaba pasando. Esto agotó la energía del circuito y obligó a algunos Lt a cambiar la frecuencia de vez en cuando y gritar "¡cambiar!" tan fuerte como pudo mientras lo hacía. Un problema que podría haber evitado todo el desastre también tuvo que ver con el suboficial Anderson. La primera vez que transmitió su consulta IFF al avión que partía, recibió la firma de un avión comercial. Sin embargo, después de que alguien gritara que podría ser un F-14, Anderson usó su IFF nuevamente, pero esta vez recibió la firma de un avión militar. Más tarde, los investigadores descubrieron que Anderson se había olvidado de restablecer el rango en el dispositivo IFF que usó y en realidad estaba recuperando la firma de un avión militar en tierra en el aeropuerto de Bandar Abbas, lo que plantea la pregunta: ¿Por qué demonios debería haberlo hecho? tuvo que cambiar manualmente el rango en su dispositivo IFF? ¿Por qué no podía cambiarse automáticamente? Sin embargo, eso ocurrió, y luego uno de los cañones delanteros se atascó, y en un intento de dar la vuelta al barco, el rápido movimiento obligó a que todos los papeles, libros y gráficos del CIC salieran volando de las mesas. Dos comentarios finales sobre el sistema: las pantallas de radar violaron el Principio de Compatibilidad de Proximidad. Un dispositivo que mostraba la ubicación del avión estaba en un lugar completamente separado del dispositivo que describía la acción vertical del avión, lo que aumentaba la confusión y los errores. Finalmente, se descubrió que aunque el sistema Aegis puede rastrear varios cientos de objetos en el aire, reutiliza sus números de rastreo y, a veces, puede cambiar los números de rastreo de los aviones sin previo aviso, que es lo que podría haberle sucedido a Vincennes según un 2001 informe de CW Fisher. y gráficos en el CIC para salir volando de las mesas. Dos comentarios finales sobre el sistema: las pantallas de radar violaron el Principio de Compatibilidad de Proximidad. Un dispositivo que mostraba la ubicación del avión estaba en un lugar completamente separado del dispositivo que describía la acción vertical del avión, lo que aumentaba la confusión y los errores. Finalmente, se descubrió que aunque el sistema Aegis puede rastrear varios cientos de objetos en el aire, reutiliza sus números de rastreo y, a veces, puede cambiar los números de rastreo de los aviones sin previo aviso, que es lo que podría haberle sucedido a Vincennes según un 2001 informe de CW Fisher. y gráficos en el CIC para salir volando de las mesas. Dos comentarios finales sobre el sistema: las pantallas de radar violaron el Principio de Compatibilidad de Proximidad. Un dispositivo que mostraba la ubicación del avión estaba en un lugar completamente separado del dispositivo que describía la acción vertical del avión, lo que aumentaba la confusión y los errores. Finalmente, se descubrió que aunque el sistema Aegis puede rastrear varios cientos de objetos en el aire, reutiliza sus números de rastreo y, a veces, puede cambiar los números de rastreo de los aviones sin previo aviso, que es lo que podría haberle sucedido a Vincennes según un 2001 informe de CW Fisher. La ubicación estaba en un lugar completamente separado del dispositivo que describía la acción vertical del avión, lo que aumentaba la confusión y los errores. Finalmente, se descubrió que aunque el sistema Aegis puede rastrear varios cientos de objetos en el aire, reutiliza sus números de rastreo y, a veces, puede cambiar los números de rastreo de los aviones sin previo aviso, que es lo que podría haberle sucedido a Vincennes según un 2001 informe de CW Fisher. La ubicación estaba en un lugar completamente separado del dispositivo que describía la acción vertical del avión, lo que aumentaba la confusión y los errores. Finalmente, se descubrió que aunque el sistema Aegis puede rastrear varios cientos de objetos en el aire, reutiliza sus números de rastreo y, a veces, puede cambiar los números de rastreo de los aviones sin previo aviso, que es lo que podría haberle sucedido a Vincennes según un 2001 informe de CW Fisher.}

Estas limitaciones también concuerdan con el artículo Cracked .

En la sección de comentarios, usted afirma: " AEGIS está computarizado, por lo que debe contener reconocimiento de firmas de radar " así como " Sé cómo funcionan los clasificadores. En imágenes, sonido, SONAR, RADAR, lo que sea... Y no es un aeropuerto de mierda radar, estamos hablando de uno de los radares de matriz en fase más modernos" Sin embargo, diría que no sabe cómo funcionaba el radar AEGIS de 1988. Especialmente teniendo en cuenta el esquema completo de la interfaz del sistema, como se explica en la diapositiva 15, así como en el artículo Cracked. Y, de nuevo, no importa qué tipo de resolución o diferenciación que el propio radar puede hacer si el cursor y la pantalla no presentan esa información Los humanos en la ecuación aún pueden cometer errores, lo que parece ser la conclusión general del MIT, los tribunales internacionales y los expertos en el campo. Parece que está combinando las capacidades del radar AEGIS tal como está hoy, dados los avances que hemos logrado desde 1988 .