¿Por qué Air France 447 no pudo reducir el ángulo de ataque?

Acabo de terminar de leer este artículo y no podía entender por qué en 3 minutos y 30 segundos, a pesar de que no había datos de velocidad confiables, el piloto no pudo nivelar el avión. ¿No es el ángulo de ataque informado por una herramienta basada en la gravedad como en los vehículos todoterreno?

Pregunta resumida: Cuando no está claro lo que está pasando con el avión, ¿no es más seguro ponerlo en posición nivelada ya velocidad media? (Perdón por el lenguaje rudimentario aquí)

En el artículo se menciona que la velocidad había disminuido muy rápidamente, ¿no es suficiente indicación para al menos nivelar el avión que parece ser el más seguro cuando no está claro en qué dirección se dirige el avión?
La gravedad no funciona para esto, ya que la carga en un avión no siempre es 1G.
Pero mi punto es que, con una pérdida repentina de velocidad, sentirías un tirón hacia adelante, lo cual es inercia, no gravedad.
Ya lo hice y parece que todo son instrumentos y efectos visuales. Así que asumo que la inercia/G realmente no importa en ese momento en una situación de alto estrés. Y parece que si cierras los ojos en una montaña rusa, realmente no puedes saber a cuál vas.
@egid: lamento discrepar: uno de los principales instrumentos de vuelo es la parte trasera del piloto. Es muy fácil sentir la diferencia de actitud entre la pérdida y el vuelo nivelado solo con el trasero. Yo mismo me he preguntado, al igual que Alexus, cómo diablos estas personas podrían ignorar indicaciones tan obvias.
Peter, eso no siempre es cierto. Las paradas aceleradas, las paradas a muy alta velocidad (como un avión comercial en crucero, etc.) y similares no tendrán retroalimentación normal.
Nada impidió que la tripulación bajara el morro y saliera volando de la cabina. En resumen, lo entendieron todo mal. El ángulo de ataque no tiene relación con la gravedad. El ángulo de ataque puede ser cualquier ángulo con respecto a la Tierra y, por lo tanto, a la gravedad.
Además, en realidad tenían datos de velocidad confiables todo el tiempo que el avión estuvo en pérdida. Simplemente no lo creían porque era un valor demasiado bajo y la advertencia de pérdida había dejado de indicar una pérdida porque era muy bajo. Hay importantes factores humanos y problemas de diseño que llevaron a este accidente.
Al leer el informe BEA, creo que el mayor problema que contribuyó al resultado fue una falla de CRM. Como copiloto sénior, Robert tuvo la oportunidad de, por ejemplo, usar el botón de prioridad de su palanca para indicarle a Bonin que trabaje con los mensajes y procedimientos de ECAM y, al comunicarse de manera efectiva, poner orden en las acciones de la tripulación. Él no hizo nada como esto.
Además, @PeterKämpf, nuestros órganos sensoriales son muy fáciles de engañar cuando la visión no ayuda, como en vuelo en IMC. Hay una razón por la que no vuelas por el asiento de tus pantalones en las nubes: te matará. Existen toneladas de ilusiones que te hacen sentir algo completamente diferente de lo que está haciendo el avión. Hacer que los estudiantes intenten seguir las instrucciones de giro/ascenso/descenso mientras tienen los ojos vendados puede generar algunas actitudes inusuales que los asustan.
@egid: De acuerdo, pero cuando la aeronave vuela en la misma actitud de pérdida durante varios minutos , ya no es una pérdida acelerada. Esto fue lo más estacionario posible. Y esa pérdida a muy alta velocidad seguía siendo una pérdida a baja presión dinámica. Una pérdida de baja velocidad muy convencional. Un puesto completamente innecesario y totalmente evitable.
No voy a discutir eso, solo quiero dejar en claro que su trasero es un instrumento de vuelo suplementario tolerable cuando vuela GA en VMC, pero que no debería ser una fuente de datos prácticamente en ningún otro lugar.
La razón por la que establecí la relación entre la gravedad y el ángulo de ataque es porque pensé que la HERRAMIENTA que muestra el ángulo de ataque es una bola simple en un fluido con marcas impulsadas por la gravedad. Para que las herramientas sean tan confiables como sea posible.
No pudieron reducir su ángulo de ataque porque el primer oficial estaba tirando de la palanca hacia atrás todo el tiempo.

Respuestas (2)

Acabo de terminar de leer este artículo y no podía entender por qué en 3 minutos y 30 segundos, a pesar de que no había datos de velocidad confiables, el piloto no pudo nivelar el avión.

Si mira este video de la oficina francesa de investigación de accidentes (BEA), puede ver lo que sucedió.

El problema comenzó cuando los indicadores de velocidad fallaron temporalmente debido a la formación de hielo en los tubos de Pitot. La aeronave volaba a través de la zona de convergencia intertropical (ITCS) donde la actividad de tormentas eléctricas severas puede acumularse a grandes altitudes.

En lugar de mantener el ajuste de actitud y empuje, que es un procedimiento normal cuando se pierde la indicación de velocidad, el piloto que volaba (PF) levantó el morro. El avión comenzó a ascender pero al mismo tiempo perdió mucha velocidad (cambiando energía cinética por energía potencial). Eventualmente, la velocidad del aire cayó tanto que el avión se detuvo. Cuando la aeronave entró en pérdida, los tubos de Pitot se habían descongelado y todos los indicadores de velocidad volvían a funcionar. Desde el momento en que la aeronave entró en pérdida, comenzó a hundirse. El PF trató de mantener una actitud de morro hacia arriba, eventualmente usando la palanca de popa completa. Solo podemos adivinar la razón por la cual; es probable que estuviera desorientado y no tuviera confianza en los instrumentos después de la falla. Sin embargo, va en contra de los instintos básicos de vuelo levantar la nariz en una pérdida.

La aeronave es naturalmente estable y bajará automáticamente el morro en caso de entrada en pérdida, por lo que el PF necesitó un poco de esfuerzo para mantener el morro arriba. Luego, el plano de cola horizontal también se detuvo, lo que eliminó gran parte de la tendencia de morro hacia abajo. El resultado fue que la aeronave estuvo en actitud de morro arriba durante la mayor parte del descenso.

Por lo tanto, el ángulo de ataque permaneció demasiado alto y la pérdida aerodinámica persistió durante todo el descenso. Si la tripulación hubiera bajado el morro, habría aumentado la velocidad, reducido el ángulo de ataque y recuperado de la pérdida. Una vez recuperados de la pérdida, podrían nivelar el avión.

Puede haber contribuido a la confusión de la tripulación que la velocidad aérea fuera inferior a 60 nudos durante partes del descenso. A medida que aceleraban a 60 nudos, reapareció la advertencia de entrada en pérdida.

Los sistemas indicadores de pérdida utilizan paletas alfa que necesitan un poco de flujo de aire sobre ellas para funcionar. Al inhibir la advertencia de entrada en pérdida por debajo de los 60 nudos, el sistema evita que emita advertencias molestas en tierra. Tal velocidad no se encuentra normalmente durante el vuelo, ni siquiera durante una pérdida.

Otra contribución al accidente puede ser que el piloto que no vuela (PNF) no puede ver qué entradas de palanca da el piloto que vuela. Si hubiera sido en una aeronave diferente con yugos acoplados, la PNF podría haberse dado cuenta de lo que estaba pasando.

¿No es el ángulo de ataque informado por una herramienta basada en la gravedad como en los vehículos todoterreno?

El ángulo de ataque es el ángulo entre la cuerda del ala y el flujo de aire entrante. No está relacionado con la gravedad.

Pregunta resumida: Cuando no está claro lo que está pasando con el avión, ¿no es más seguro ponerlo en posición nivelada ya velocidad media? (Perdón por el lenguaje rudimentario aquí)

Inicialmente, solo fallaba el indicador de velocidad. Si la tripulación hubiera permanecido en la misma actitud y ajuste de potencia, la aeronave no se habría entrado en pérdida. Ese es el procedimiento estándar en tal caso ("empuje y actitud") Esa puede no haber sido la reacción adecuada en este caso. La aeronave estaba encontrando fuertes turbulencias y la salida más rápida pudo haber sido ascendiendo. Pero después de que sonó la advertencia de entrada en pérdida, todos los indicadores de velocidad volvieron a la normalidad y el avión pudo volar.

Entradas de palo en conflicto: la transcripción de CVR tiene seis instancias de anuncios de "entrada dual". Además, Robert advirtió anteriormente a Bonin en numerosas ocasiones que estaba subiendo cuando le habían dicho (y aceptado) que descendiera. Después de que Bonin dijo que ya no tenía control y Robert dijo "controles a la izquierda", Robert evidentemente no usó el botón de prioridad de su palanca para desactivar las entradas de Bonin cuando la aeronave le advirtió seis veces de entradas dobles. Fallo de CRM.

Algo que he visto escrito pero no discutido en muchas de estas discusiones en Internet, es cómo funcionaba el sonido de advertencia de pérdida.

Aparentemente, sonó la advertencia de entrada en pérdida, pero se detuvo nuevamente cuando el avión pasó a ángulos de ataque más altos . (Este podría ser un comportamiento deliberado, para evitar sonidos de advertencia falsos cuando se opera en tierra con viento).

Cuando un piloto redujo el ángulo de ataque, de repente comenzó de nuevo el sonido de entrada en pérdida. Es posible que uno de los pilotos haya escuchado esto e instintivamente se detuvo nuevamente para despejar el sonido. El ángulo se mantuvo (muy) alto durante el resto del vuelo...

(Yo diría que los pilotos tenían al menos alguna razón para una confusión genuina en este asunto).

Tirar hacia arriba cuando escuchas una advertencia de entrada en pérdida es lo opuesto a lo que deberías hacer, no hay razón para que la palanca se haya tirado hacia atrás nuevamente.
... todos estamos de acuerdo, sentados en casa a la luz del día, pero en su caso, tirar del palo hacia atrás eliminó la advertencia de pérdida. El comportamiento de advertencia probablemente contribuyó a la confusión del único piloto que retrocedía. (Hay más en la transcripción publicada).
He leído la transcripción, mi opinión personal es que hubo una falta de habilidades de vuelo fundamentales que provienen de operar una computadora con alas. El impulso de hacer desaparecer una advertencia auditiva es un producto de eso. Quizás el tiempo de vuelo sin automatización debería ser obligatorio para mantener a los pilotos familiarizados con sus raíces.
@gdd Es fácil mirar hacia atrás y decir eso, pero tenga en cuenta que se estancaron en condiciones IMC, sobre el agua, de noche, con lo que sintieron que eran instrumentos poco confiables. Era una combinación terrible y la baraja definitivamente estaba en su contra. Sí, estoy de acuerdo en que si hubieran entendido lo que estaba sucediendo , habría sido muy fácil de arreglar incluso para muchos estudiantes piloto. Las fallas de los instrumentos, que en la vida real pueden ocurrir de manera muy diferente que en el entrenamiento, pueden ser difíciles de resolver, especialmente en el tiempo limitado disponible aquí. Seguramente cometieron errores, pero no tan fáciles de ver.
¿Por qué Air France 447 no pudo reducir el ángulo de ataque?
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