Uso de líneas ferroviarias de alta velocidad (Alemania) [cerrado]

No estoy seguro de dónde más hacer esta pregunta, así que cierre si está fuera del tema (o señale un lugar más adecuado).

Me interesa saber cuál es la frecuencia teórica más alta (es decir, el tiempo o la distancia de separación más cortos), compatible con la tecnología actual de control de trenes, entre trenes consecutivos en las líneas ferroviarias de alta velocidad europeas, especialmente alemanas. Me gustaría usar el número para calcular el rendimiento máximo teórico en ciertas rutas para una comparación entre diferentes modos de transporte.

Lo más probable es que las frecuencias actuales no le proporcionen nada parecido al rendimiento máximo posible. Tal vez la línea ferroviaria soporta cien trenes funcionando las 24 horas, pero la demanda existente se cubre con cuatro o cinco trenes circulando solo durante el día (y por supuesto, no hay necesidad de comprar el equipo/contratar el personal necesario para conseguir algo parecido a ese máximo).
Supongo que en cualquier ferrocarril europeo, el menor tiempo/distancia de separación entre trenes en la misma vía es lo que se necesita para detenerse de manera segura si el tren de adelante sufre una falla catastrófica.
@SJuan76 ¡Buen punto! He editado la pregunta para solicitar el máximo teórico permitido por la tecnología actual de control de trenes.
@WeatherVane Estoy de acuerdo en que sería una distancia segura mínima limitada de desaceleración. Sin embargo, también requeriría una comunicación de trenes interconectados con un retraso casi nulo. No estoy muy familiarizado con el control de trenes de última generación, pero creo que es a través de alguna entidad centralizada para cada segmento dedicado de la línea, por lo que la separación mínima permitida por la tecnología actual es probablemente (mi suposición) más larga que la desaceleración distancia limitada por encima para garantizar márgenes adecuados y retraso del sistema. Por lo tanto, he editado la pregunta para hacer referencia a las capacidades tecnológicas actuales.
Debe averiguar si la línea usa señalización de bloque móvil o fijo, luego la velocidad nominal de la vía, luego la distancia de frenado nominal a la velocidad máxima del tren (generalmente la velocidad de la vía). Entonces las matemáticas son bastante sencillas ;) El esquema de bloques y el control del tren son realmente importantes porque mover los bloques y PTC puede acercarse a un aumento de rendimiento de 2x.
El PTC LZB80 es obligatorio para todos los trenes en Alemania que viajan a más de 160 km/h porque el desplazamiento de la señal distante es demasiado corto para los trenes más rápidos. Eso también significa que cada una de estas líneas de "alta velocidad razonable" tiene señalización de bloque móvil.
Voto para cerrar esta pregunta como fuera de tema porque no está relacionada con los viajes.
El concepto de avance es relevante aquí, consulte la entrada de Wikipedia en.wikipedia.org/wiki/Headway

Respuestas (1)

La capacidad de la línea europea de alta velocidad más antigua (y probablemente la más concurrida) (LGV Sud-Est, París-Lyon, Francia) solía ser de unos 12 trenes/hora, es decir, un avance de 4 minutos. Probablemente sea alrededor de 15 tph hoy en día. 

El avance mínimo depende de la tecnología utilizada. Francia ha utilizado variantes del sistema TVM (TVM 300, TVM 430). Ahora, la mayoría de las líneas nuevas están equipadas con el nuevo sistema ERTMS/ETCS. Hay varios niveles diferentes con diferentes rendimientos (en términos de velocidad máxima, en su mayoría, AFAIK), aunque la implementación del nivel 2 ha sido bastante difícil y mucho más lenta de lo previsto (ver problemas en HSL Zuid y otros).

Parece que el avance mínimo en el nivel 2 de ETCS es de unos 2 minutos a 300 km/h. El avance mínimo aumenta ligeramente a medida que la velocidad supera los 300 km/h.

Tenga en cuenta que el avance mínimo no es el único parámetro, ya que tiene muchas otras limitaciones, incluida la coexistencia de trenes que circulan a diferentes velocidades máximas, señalización admitida, capacidad de la estación, unión y división del tráfico (con tiempos de aceleración y desaceleración), mezcla de trenes que no son parar y parar el tráfico (ídem), amortiguadores de retrasos, etc.

Probablemente no sea razonable pensar que en realidad se pueden sostener mucho más de 15 o tal vez 20 trenes por hora. Tenga en cuenta también que esto suele estar muy concentrado en unas pocas horas cada día (con patrones específicos alrededor del fin de semana, días festivos, etc.).

Si lee francés, hay un documento interesante y muy detallado sobre el tema (cómo aumentar la capacidad en esa línea a más de 12 tph) aquí:

http://cgedd.documentation.developpement-durable.gouv.fr/documents/cgedd/2004-0085-01.pdf

No es muy reciente, pero no creo que los conceptos generales hayan cambiado mucho desde entonces.

Comprenderá que las limitaciones de capacidad dadas han llevado al desarrollo y despliegue a gran escala de los trenes TGV Duplex, con el fin de maximizar la cantidad de pasajeros transportados por ruta de tren. Dos unidades acopladas pueden transportar más de 1000 pasajeros.

En el Reino Unido, HS2 planea operar 18 tph, que ha sido criticado por ser más que cualquier otra línea existente, pero el sistema se está diseñando intencionalmente en torno a esa capacidad (incluyendo, por ejemplo, cada estación construida especialmente, sin conexiones a líneas que no son de alta velocidad, todos los cruces están completamente separados por grados) para la sección que operará con esa frecuencia (de Londres a Birmingham). Esto aumenta los costos, pero claramente es mucho más económico que construir un segundo juego de vías.
El patrón de servicio de la Fase 1 es de 10 tph, lo que definitivamente no debería ser un problema. De hecho, 18 tph parece bastante agresivo, especialmente con todos los trenes parando en OOC, que tiene planeados solo 6 andenes.
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