¿Se usó empuje diferencial en el P-38 para mejorar el rendimiento de giro?

Según los pilotos de la Segunda Guerra Mundial, no. Aparte de los peligros de ajustar 1600 hp en un lado de la aeronave sobre la marcha en medio de una pelea de perros... Con el P38, no era necesario. El P38 tenía una ventaja inherente sobre los cazas de hélice monomotor de su época. Sus motores (y hélices) giraban en direcciones opuestas, anulando cualquier efecto de torsión. Los motores y accesorios de rotación contraria se consideraron un gran secreto en el P38 cuando se diseñó por primera vez. (como si nadie pudiera mirar el ángulo de los accesorios en cada lado y decir eso).

El par pronunciado de los cazas de un solo asiento de 1600hp-2000hp desempeñó un papel importante en el manejo de la aeronave: tanto en el despegue como en las maniobras de encendido, algo que los simuladores de vuelo de la Segunda Guerra Mundial nunca parecen reproducir. Los cazas de un solo motor rodarían hacia la izquierda mucho más rápido de lo que podrían hacerlo hacia la derecha, debido al inmenso par de torsión de la combinación motor/hélice, lo que ayudaba al giro a la izquierda pero inhibía el giro a la derecha. Esto fue más evidente en altitudes más bajas, donde el aire es más denso y el efecto de torsión más pronunciado.

No fue así con el P38: los motores y accesorios de rotación contraria cancelaron el par, y el P38 podría rodar a la derecha mucho más rápido que cualquier caza de un solo motor. Si bien el P38 tuvo varios problemas a gran altura, el as de la Segunda Guerra Mundial/Vietnam, Robin Olds, sostuvo que nada podía vencer a un P38... a baja altura. (Revisa el episodio Dogfights/Air Ambush para eso)

Entonces, no, no usaron la potencia asimétrica del motor para maniobrar con el P38, no era necesario. Solo gire a la derecha y gire: ningún luchador monomotor de ese día podría quedarse con usted.

Sé que esta pregunta se hizo hace años. Pero sí, se utilizó empuje diferencial y fue un truco bajo la manga de 38 pilotos. Irv Ethel usó empuje diferencial para escapar de una manada de 109 sobre África después de que su vuelo fuera saltado cerca del lago Bizerte en Túnez. Enseñó la maniobra a otros 38 pilotos que luego la usaron tanto ofensiva como defensivamente. La idea era cortar el acelerador en el lado hacia el que querías rodar. Esto podría usarse ofensivamente para vencer a un avión enemigo en un split-s, o podría usarse para invertir rápidamente la dirección como si el avión girara alrededor de un poste vertical. Las hélices contrarrotatorias del P-38 combinadas con el flujo de aire de la hélice sobre las alas, que complementaba la sustentación a menor velocidad, hicieron que el Lightning fuera capaz de realizar fantásticas maniobras a baja velocidad y alto ángulo de ataque que los aviones monomotor observaban con incredulidad.

Obviamente, no soy ajeno a la excavación de tumbas).

Noté que para esta pregunta no hay una sola referencia en ninguna de las respuestas existentes y las dos primeras se contradicen directamente. Si bien es imposible probar algo negativo (que nadie usó nunca el empuje diferencial en un P38 para mejorar el manejo), es posible ver cómo se suponía que se usaría el avión.

Un video de entrenamiento de P38 de 1943 (esencialmente un largo borrón con narración) no menciona tal procedimiento. Describe un medio para aumentar la maniobrabilidad mediante el despliegue parcial de flaps , así como un tope mecánico para el control de flaps diseñado expresamente para ese propósito.

Un sitio P38 referenciado exhaustivamente describe que la rotación hacia abajo de las hélices causa dificultades más allá de las de un avión bimotor normal cuando se produce el despegue de un solo motor, ya que esto exacerba el efecto del factor P. Los pilotos de combate pueden hacer uso de características extremas para obtener ventaja, aunque este efecto violento no se describe en ninguna parte del sitio como usado de esa manera.

La pérdida de uno de los dos motores en cualquier avión bimotor sin empuje en la línea central en el despegue crea un arrastre repentino, guiñando la nariz hacia el motor muerto y haciendo rodar la punta del ala hacia abajo en el lado del motor muerto. El entrenamiento normal en el vuelo de aviones bimotor cuando se pierde un motor en el despegue sería empujar el motor restante a toda velocidad para mantener la velocidad aerodinámica; si un piloto hiciera eso en el P-38, independientemente del motor que haya fallado, el par motor resultante y la fuerza del factor p produjeron un balanceo de guiñada repentino e incontrolable y la aeronave volcó y golpeó el suelo.

Esta fue una decisión de diseño deliberada y un cambio desde el interior del modelo anterior hacia abajo, ya que aumentó la estabilidad de la aeronave como plataforma de artillería.

Los YP se rediseñaron sustancialmente y diferían mucho en los detalles del XP-38 construido a mano. Eran más livianos e incluyeron cambios en el ajuste del motor, y la rotación de la hélice se invirtió, con las palas girando hacia afuera (alejándose) de la cabina en la parte superior de su arco en lugar de hacia adentro como antes. Esto mejoró la estabilidad de la aeronave como plataforma de artillería.

Basado en un medio recomendado diferente para mejorar la maniobrabilidad y la elección de diseño de estabilidad sobre la capacidad de control de un solo motor, el uso de empuje diferencial no se usó comúnmente al volar el P38.

Depende de cómo quieras girar, supongo. Si solo por timón y si ambos motores no están a toda velocidad, entonces sí, podría aumentar el empuje del motor exterior y guiñar más rápido.

Pero esa es una forma incómoda y lenta y generalmente no es así, generalmente los pilotos inclinan el avión, inclinando el vector de sustentación. Ese es un gran vector y puede proporcionar mucha más fuerza centrípeta que el escenario de guiñada: las alas proporcionan sustentación y aumentar un poco el AoA crea mucha más fuerza.

La cola vertical está dimensionada para volar con un motor apagado, el ala está dimensionada para soportar el peso de la aeronave. La diferencia entre el empuje del motor y el peso es fácilmente un factor 5, a menudo más.

En vuelo, el empuje diferencial solo tiene un efecto adverso. El único beneficio del empuje asimétrico sería facilitar la guiñada en condiciones de calado o durante el rodaje.

Un ejemplo estancado del uso de empuje asimétrico sería facilitar una maniobra de cabeza de martillo.

Leyendo toda esta información sobre la pregunta "¿los pilotos usaron la confianza diferencial durante el combate?"

La respuesta es "lo más probable es que no". Aunque el p38 es uno de los mejores cazas con dos motores, volará bien con uno y podría defenderse solo.

Durante el combate no te gusta perder velocidad. Sólo si se retiene esa energía. Alt sobre la energía.

Ir lento los factores de la hélice (factores P) es tremendo. Ir despacio y tirando de un motor hará que su avión sea incontrolable por un breve momento. La pérdida de control no es buena en la batalla.

Gong rápido, el momento de guiñada también se puede crear con timones bij. Entonces, ¿por qué tirar de ese motor? Con timones no hay guiñada adversa. Solo guiñada controlada.

Ir alto y tirar de un motor es muy imprudente. El avión vuela en el aire, los límites de velocidad son totalmente diferentes. Puede detenerse fácilmente o volverse transónico muy rápidamente. Lo que significa ... no hay lugar para ir a un vuelo no controlado. A gran altura, mantienes la velocidad hasta la mejor velocidad de curva.

Pero tal vez por debajo de 15000 pies los pilotos lo hayan usado. bajo el aire es denso y con un poco de práctica podría volcar el avión como un torbellino o un martillo. Pero consulte ese manual, ya que las limitaciones de la estructura del avión probablemente le indiquen que no lo haga.

Darse cuenta de que tal evento es un paseo salvaje..