¿Qué elementos podría llevar a bordo para maximizar sus posibilidades de supervivencia en caso de emergencia?

La mayoría de los artículos que puede llevar consigo para maximizar sus posibilidades de sobrevivir a una emergencia durante el vuelo son artículos que no podrá llevar consigo .
Las únicas cosas que podría recomendar llevar en un vuelo comercial son su teléfono celular y una baliza de localización personal (PLB) de algún tipo, pero, francamente, si su avión se cae, el ATC sabrá dónde estaba cuando perdieron el contacto (y el avión ya tiene un transmisor de localización de emergencia ).

También debe usar ropa adecuada : las fibras naturales como la lana o el algodón están a la orden del día si le preocupa un incendio durante el vuelo. El poliéster u otras telas sintéticas se derretirán en tu piel y te harán pasar un mal momento.

Sin embargo, al abordar su pregunta de manera más directa, los elementos que me vienen a la mente de inmediato (y por qué probablemente no los llevará con usted) son:

• Un paracaídas (lo que motivó su pregunta)
  Claro, puede traer su paracaídas. Sin embargo, es una especie de manta de seguridad inútil.
  Desde un vuelo de crucero, básicamente estarías ejecutando un salto a gran altura (digamos un salto HALO, porque quieres bajar lo más rápido que puedas) . Necesitarás oxígeno para permanecer consciente por más de 30 a 45 segundos (aunque un paracaídas de apertura automática puede salvarte aquí), así como ropa protectora para sobrevivir a las bajas temperaturas mientras estás en caída libre.
  Dejando de lado esas preocupaciones, recuerde que las cabinas de los aviones están presurizadas y las puertas suelen ser "tapones" que se abren hacia adentro .. Ningún ser humano es lo suficientemente fuerte como para abrir esa puerta con la cabina presurizada, y si ha perdido presión en la cabina por alguna razón, es mejor que se ponga esa pequeña máscara de oxígeno desplegable como le dijo la amable azafata en la seguridad. instrucciones. No te vas a salvar si te desmayas de hipoxia mientras te pones el paracaídas y tratas de llegar a la puerta.

• Una máscara de oxígeno/campana de humo puede ser útil en caso de incendio.

  • La mayoría de las aerolíneas no le permitirán llevar un cilindro de oxígeno al avión (como otros señalaron en los comentarios, el oxígeno y los incendios en vuelo pueden causar más problemas de los que resuelven). Eso es cierto para casi cualquier tipo de gas comprimido porque realmente, ¿cómo saben qué hay en ese tanque?
  • Una campana de humo con filtro (o una campana de rebreather sellada) sin suministro de aire comprimido puede pasar la seguridad, pero pregúntese honestamente: "¿Soy lo suficientemente competente para usar una campana de humo de escape de emergencia en una emergencia en vuelo?" -- Si no puede responder "sí", probablemente se esté poniendo a sí mismo (y a los demás) en más peligro al perder el tiempo poniéndose la capucha en lugar de simplemente salir del avión.

• Un chaleco salvavidas (si viaja sobre el agua)
  Esto es excesivo en un avión comercial (aunque aquellos de nosotros que volamos aviones pequeños deberíamos considerar seriamente los dispositivos de flotación cuando volamos sobre el agua).
  El cojín de su asiento de avión realmente PUEDE usarse como un dispositivo de flotación. Esos grandes toboganes amarillos también se desprenden del avión y hacen maravillosos flotadores. Francamente, si necesita alguno de estos artículos, se encuentra en una situación en la que tener su propio Mae West no mejorará realmente sus posibilidades de supervivencia.

• Una navaja multiusos capaz de cortar el cinturón de seguridad
  Esto es increíblemente útil por varias razones, no solo para cortar el cinturón de seguridad. De hecho guardo uno en mi avión. Sin embargo, las cosas afiladas y / o puntiagudas ponen nervioso a la seguridad del aeropuerto: si intenta llevar un artículo de este tipo en un vuelo de una aerolínea, es probable que se lo quiten antes de que se acerque al avión.

• Comida y agua
  Útil si tiene que hacer un aterrizaje de emergencia en un área remota, pero, francamente, los aviones ya tienen bebidas (algunos incluso pueden tener comida).
  Si lleva un refrigerio ligero, está tan listo como lo estará en este departamento.

• Mantas
  de emergencia Es bueno tenerlas, pero la mayoría de los aviones comerciales ya tienen mantas de choque a bordo (y al igual que la comida/el agua, esto solo es útil si tiene un aterrizaje sin incidentes en un área remota).
  Si te hace sentir mejor tener tu propia manta, puedes conseguir unas preenvasadas que pueden caber básicamente en cualquier equipaje de mano por alrededor de $5-10.

• Bengalas de señales
  Nuevamente, principalmente útiles si tiene un aterrizaje de emergencia en un área remota (y su PLB y el ELT del avión no funcionan por alguna razón). Las bengalas son buenas tanto para señalar a los rescatistas como para iniciar incendios para mantenerse calientes.
  No sé si las bengalas de rescate todavía se llevan de forma rutinaria en los aviones comerciales, pero puedo decir con certeza razonable que no se le permitirá llevarlas por su cuenta. No te dejan fumar en la mayoría de las aerolíneas en estos días, ¡ciertamente no te dejarán llevar una bengala de encendido automático!

Las dos cosas más importantes que puede llevar a bordo y que probablemente le salven la vida en una emergencia son un cuerpo en buena forma física y un boleto para un asiento en la fila de salida .

Me gustaría agregar un silbato de trueno a la lista.

Un silbato de trueno es una herramienta de supervivencia esencial no solo después de un accidente aéreo. Le permite ser escuchado a millas de distancia cuando los equipos de rescate lo están buscando. Les ayuda a encontrarte más rápido, y si eres capaz de hacerlo, también puedes morse. Finalmente, un silbato de trueno es pequeño y ligero. Tengo uno en mi bolsa de viaje.

He visto que se sugiere muchas veces que los que están sentados cerca de la parte trasera de la aeronave parecen tener tasas de supervivencia más altas en accidentes que los que están sentados cerca del frente.

Tasas de supervivencia para varias partes de la cabina de pasajeros, basadas en un análisis de todos los accidentes de aviones comerciales en los Estados Unidos desde 1971 donde se disponía de planos de asientos detallados. (Ilustración de Gil Ahn. Diagrama cortesía de seatguru.com).

Fuente: Asiento más seguro en un avión: PM investiga cómo sobrevivir a un accidente en Popular Mechanics

Soy consciente del desastre ferroviario en el que un tren de pasajeros golpeó una cisterna de combustible (1975, Žąsliai, Lituania).

En este desastre, fue la ropa sintética que se quemó y se derritió fácilmente lo que redujo significativamente las posibilidades de escapar con éxito de los vagones en llamas.

Esta experiencia probablemente también sea aplicable a algunos desastres aéreos.

Una vez leí un libro sobre supervivencia que ahora no encuentro. Básicamente se trataba de una investigación de un periodista sobre cómo distintas personas se enfrentaban a situaciones en las que su vida estaba en juego.

Una de las situaciones fue obviamente un accidente de avión. Lo único que tomé de ese libro es que en caso de una emergencia, simplemente actúas por reflejo; no tienes tiempo para pensar. Por lo tanto, es muy importante que memorice las instrucciones de seguridad al comienzo del vuelo.

Sí, esas tontas instrucciones que ignoras mientras revisas Facebook pueden salvarte la vida. Así que sepa dónde está su salida más cercana, cómo usar la máscara de oxígeno y dónde está el chaleco salvavidas .

La gran mayoría de los accidentes aéreos son sobrevivientes. Obviamente, entonces, la gran mayoría de los accidentes aéreos terminan con una aeronave estacionada en tierra. Puede estar doblado, roto o en llamas, pero está en el suelo y no se mueve.

Algunas cosas sobre volar como pasajero están bajo su control y muchas otras no. Dejando a un lado cualquier factor de edad, estado físico, sexo o el lugar exacto en el que te sientas, hay un par de cosas que puedes hacer para maximizar tus probabilidades de salir con vida.

1. Preste atención a dónde está sentado en relación con las salidas. Cuente el número de filas entre usted y la salida más cercana y la salida más cercana en la dirección opuesta. Di estos números a ti mismo en tu cabeza.
2. Abróchese el cinturón de seguridad lo más ajustado posible a la altura de las caderas/parte superior de los muslos. Puede aflojarlo más tarde después de que esté en el aire o fuera de la pista, pero para el despegue real y el aterrizaje, esté dispuesto a sentirse un poco incómodo debido a lo apretado que está su cinturón de seguridad.
3. Prestar atención. Durante el despegue y el aterrizaje, no bajes la cabeza mirando nada. Mira hacia arriba y presta atención a los sonidos de la aeronave y los movimientos. Si algo sale mal, estará mucho mejor preparado para tomar medidas rápidas si es necesario si está prestando atención.
4. Si el aterrizaje o el despegue terminan mal y usted lo sabe, actúe tan pronto como la aeronave deje de moverse. Hay una fuerte tendencia en las personas a esperar las instrucciones después de un accidente, así que sea usted quien las dé. No importa particularmente lo que digas, siempre y cuando sea del tipo "¡levántate, date prisa, muévete, ve por ese camino!"
5. Usar zapatos. Al menos para el despegue y el aterrizaje, use zapatos que cubran sus pies y que no se puedan quitar fácilmente. Cuando era asistente de vuelo, nos dijeron extraoficialmente que usar zapatos era un gran predictor de quién saldría vivo de un avión destrozado e incendiado. Si hace bien las 4 cosas anteriores y está descalzo, sus probabilidades se reducen drásticamente. Y es increíble lo violento que puede ser un choque hasta el punto de que las chancletas y los mocasines a menudo faltan en los pies de la víctima.

En cuanto al OP, supongo que la respuesta es 1. tu cabeza llena de pensamiento correcto y 2. zapatos.

Consigue una campana de humo... Es una obviedad extrema: sigue leyendo. En un programa especial Sixty Minutes, creo, se explicó que la mayoría de las muertes ocurren en el suelo... Incendios, humo y sobrevivencia. es decir, si pudieras ver, respirar y tu cabello no estuviera en llamas. Siempre puede usar la campana de humo en su hotel también. Hay algunos tipos "pasivos" aprobados que cubren la cabeza por completo, sellan el cuello y tienen filtración para darle un par de minutos para evacuar. La parte de la capucha es de material ignífugo Kapton, por lo que es menos probable que el plástico en llamas que gotea del techo le prenda fuego al cabello. Los vapores ácidos no llegarán a sus ojos, por lo que estará mejor equipado para encontrar la puerta en el denso humo. Es mejor tener y no necesitar que necesitar y no tener.

Del estudio de seguridad de la aviación de la TSB de Canadá SA9501 :

2.3 El entorno de la cabina

La presencia de fuego, humo o vapores tóxicos creó dificultades de evacuación en 11 de las evacuaciones revisadas. (Este tema se discute más adelante en la Sección 3.)

En 3 de estas 11 evacuaciones hubo 89 muertos y 25 heridos graves.

La visibilidad estaba severamente restringida o totalmente oscurecida en cuatro evacuaciones donde existía un incendio en la cabina.

La combinación de fuego, humo y/o vapores tóxicos fue letal en tres de los cuatro casos en los que se produjeron muertes.

3.0 FUEGO, HUMO Y VAPORES TÓXICOS

Fuego, humo y/o vapores tóxicos estuvieron presentes en tres de los cuatro accidentes fatales examinados en este estudio y causaron lesiones graves a muchos de los sobrevivientes.

Los siguientes extractos del informe del incidente en Calgary ayudan a ilustrar las severas condiciones que pueden existir durante una evacuación cuando hay fuego, humo y/o vapores tóxicos.

Poco después de que comenzara la evacuación, el fuego derritió las ventanas del lado izquierdo de la aeronave. Cuando las ventanas se derritieron, el calor y el humo entraron en la aeronave y el ambiente de la cabina se deterioró rápidamente. Cantidades sustanciales de humo también ingresaron a través de la salida sobre el ala derecha y la puerta de servicio trasera derecha.

Los pasajeros que habían estado sentados junto a las ventanas más cercanas al fuego experimentaron algunas quemaduras en el cabello y la ropa. El humo oscureció la visibilidad casi por completo durante las últimas etapas de la evacuación.

Las condiciones de humo eran peores en la sección de popa de la cabina. Los pasajeros que salieron por la salida trasera informaron que no podían ver la salida y debían seguir a la persona que estaba adelante para localizarla. Cuando la mayoría llegó a esta salida, el humo había bajado a la altura de las rodillas. La parte inferior de la puerta y el tobogán eran todo lo que se veía. El pasajero que fue el último en salir por la salida sobre el ala informó que tuvo que arrodillarse para respirar aire fresco antes de poder llegar a la salida. Solo cuando se acercó a la salida, se hizo visible a través del humo. (A84H0003)

La presencia de fuego, humo y/o vapores tóxicos presentó el mayor riesgo para una evacuación exitosa al restringir la visibilidad, limitar las comunicaciones, reducir el número de salidas disponibles, afectar el comportamiento de los pasajeros y disminuir las capacidades mentales y físicas de los ocupantes. El fuego, el humo y/o los vapores tóxicos se identificaron como peligros en 11 evacuaciones y estuvieron presentes en tres de cuatro casos fatales.

Un humo negro y espeso restringió gravemente o oscureció totalmente la visibilidad en cuatro casos en los que existió un incendio en la cabina. Como resultado, los pasajeros no pudieron ver las salidas. En Cincinnati, la ubicación de los cuerpos de dos pasajeros indicó que, en su intento de salir del avión, sin saberlo, habían pasado por una salida disponible.5

En el mismo caso, los tripulantes de cabina que estuvieron expuestos a humo y gases tóxicos experimentaron grandes dificultades para comunicarse oralmente. Como resultado, algunos pasajeros no pudieron escuchar el informe de emergencia.

Se registró una reducción en el número de salidas disponibles en nueve ocurrencias. El fuego y el humo también bloquearon la salida en aquellos casos en los que las roturas del fuselaje eran vías de escape.

En tres casos, se encontró que las quemaduras y la inhalación de humo y vapores tóxicos limitaban las capacidades mentales y físicas de los pasajeros, obstruyendo o prohibiendo así sus intentos de alcanzar, operar y negociar salidas de emergencia o salir a través de roturas en el fuselaje.

Mitigación de riesgos existentes

Existen varias disposiciones reglamentarias que están diseñadas para proteger a los ocupantes de aeronaves de los riesgos asociados con la presencia de fuego, humo y gases tóxicos y, por lo tanto, aumentan las posibilidades de una evacuación exitosa. Además, la industria ha desarrollado procedimientos operativos para reducir o eliminar los efectos de estos peligros para la tripulación y los pasajeros. A la luz de los altos riesgos asociados con la presencia de fuego y humo, como lo demuestra la experiencia canadiense, la Junta examinó dos áreas de mitigación de riesgos relacionadas con el fuego, el humo y los gases tóxicos, a saber, el equipo de protección respiratoria para los miembros de la tripulación y los pasajeros. y endurecimiento al fuego de interiores de aeronaves. Estas áreas fueron examinadas en el contexto de su potencial para limitar los riesgos encontrados durante el proceso de evacuación.

3.1 Equipo de protección respiratoria

Ella [la azafata] vio que un humo gris claro había llenado el baño desde el piso hasta el techo, pero no vio llamas. La azafata cerró la puerta, pero no antes de que se mareara por inhalar el humo. (A83F0006)

Veintitrés pasajeros murieron por inhalación de humo y gases tóxicos como resultado de un incendio en vuelo en el baño trasero de un DC-9. (A83F0006) El baño estaba completamente lleno de humo que restringía gravemente la visibilidad y dificultaba la respiración. Como resultado, el asistente de cabina a cargo no pudo localizar la fuente y la naturaleza exacta del incendio ni combatirlo de manera efectiva. En el informe de investigación de este hecho, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) declaró;

"... si hubiera estado disponible y utilizado una botella de oxígeno con una máscara de humo de cara completa, podría haberlo alentado y habilitado para tomar medidas inmediatas y agresivas para combatir el incendio, como se establece en el manual de la compañía".6

Práctica de la industria canadiense

Además del equipo de protección respiratoria (PBE) provisto para la tripulación de vuelo, algunas compañías aéreas brindan al menos una unidad portátil de PBE para los miembros de la tripulación que pueden necesitar combatir incendios en la cabina en aeronaves que no son combi. Tales unidades normalmente están ubicadas en la cabina de vuelo. Los PBE portátiles se transportan ya sea para cumplir con los requisitos operativos, como se especifica en la certificación de tipo de algunas aeronaves, o como resultado del deseo de un transportista en particular de mejorar las capacidades de los asistentes de cabina para combatir incendios. Se ha informado a la TSB que algunas compañías aéreas llevan unidades PBE en la cabina.

Regulaciones en Estados Unidos y Reino Unido

El PBE para las tripulaciones de vuelo ha sido un requisito obligatorio en los Estados Unidos durante más de 45 años. En 1987, en parte como resultado de la ocurrencia del DC-9 en Cincinnati, la FAA enmendó el Reglamento Federal de Aviación (FAR) 121-337, Equipo de protección respiratoria, de modo que las compañías aéreas que operan aeronaves de categoría de transporte deben proporcionar PBE, no solo a la tripulación de vuelo , sino también a otros miembros de la tripulación que sean responsables de combatir incendios a bordo de la aeronave. Se requiere una unidad PBE portátil en cada estación de extinción manual. No existe ningún requisito para proporcionar a los pasajeros ningún tipo de PBE; de hecho, existen reglamentaciones que prohíben específicamente a los pasajeros llevar PBE que contengan oxígeno comprimido a bordo de aeronaves de transporte aéreo.

En el Reino Unido, el PBE es obligatorio tanto para la tripulación de vuelo como para la de cabina. Dicho equipo debe proporcionarse a cada tripulante de cabina que deba ser transportado conforme a las normas de seguridad y debe ser de fácil acceso para ellos en sus puestos asignados. Los asistentes de cabina supernumerarios no figurarían en el número de unidades PBE requeridas. No se requiere PBE para los pasajeros.

Regulaciones de transporte de Canadá

ANO Serie II, No. 9, la Orden de equipos de oxígeno, estipula los requisitos de PBE para la operación de grandes aeronaves comerciales. El PBE se define en la Orden como "... equipo para cubrir los ojos, la nariz y la boca, o la nariz y la boca si se proporciona un equipo accesorio para proteger los ojos, que protegerá al usuario de los efectos del humo, dióxido de carbono o otros gases nocivos". De acuerdo con la Orden, las compañías aéreas que operan aeronaves presurizadas en un servicio aéreo comercial deben proporcionar "equipo de protección respiratoria a cada miembro de la tripulación de vuelo que esté de servicio en su estación". No existe un requisito reglamentario para proporcionar a los auxiliares de cabina, que no sean los que trabajan en aviones combinados, PBE.7 Sin embargo, ANO Serie VII No. 2, Sección 45, "Entrenamiento de procedimientos de emergencia"

Del mismo modo, no existe un requisito reglamentario para proporcionar PBE a los pasajeros. Hace varios años, Transport Canada participó en un estudio de factibilidad internacional que abordó el beneficio de seguridad de proporcionar "capuchas de humo"8 para los pasajeros. Los resultados del estudio fueron publicados por la CAA en 1987.9 Se concluyó que el número de vidas salvadas por campanas de humo cada año sería "modesto" (179 vidas en 20 años, o aproximadamente 9 vidas por año en todo el mundo) y que el tiempo necesario para ponerse el aparato podría aumentar el tiempo necesario para evacuar una aeronave, provocando así una mayor pérdida de vidas. No se recomendó el transporte obligatorio de campanas de humo como equipo de seguridad de los pasajeros. Ni Transport Canada ni ninguno de los otros países que participaron en el estudio (Reino Unido,

Queda la cuestión del transporte voluntario de pasajeros PBE, por parte de los transportistas.

o por particulares. De acuerdo con la Ley de Transporte de Mercancías Peligrosas, los pasajeros que viajen en compañías aéreas comerciales canadienses tienen prohibido llevar a bordo de aeronaves de transporte de pasajeros cubiertas de humo que proporcionen oxígeno a partir de un cilindro de gas comprimido. La introducción de oxígeno en el entorno de la cabina, que no sea el oxígeno que se encuentra en el sistema de máscara de oxígeno superior de emergencia, que está diseñado para uso de los pasajeros durante una despresurización en vuelo, se considera actualmente como un peligro en caso de incendio en vuelo. . Sin embargo, los cilindros pequeños de aire o oxígeno gaseoso que necesitan los pasajeros para uso médico se aceptan como equipaje de mano o, con la aprobación del operador, como equipaje facturado. Canadá ha pedido recientemente a la OACI que examine, desde la perspectiva de las mercancías peligrosas,

Los pasajeros pueden llevar cubiertas de humo de tipo filtrado a bordo de los aviones canadienses, pero las capuchas de humo de tipo filtrado actuales no serían tan eficaces como las capuchas de humo que tienen una fuente autónoma de oxígeno respirable.

Recomendaciones

En el contexto del proceso de evacuación real, no hay evidencia directa de que la falta de PBE para la tripulación de cabina haya resultado en muertes o lesiones durante las evacuaciones. Sin embargo, existe una paradoja en el sentido de que se espera que los asistentes de cabina combatan los incendios en la cabina, pero, en muchos casos, no cuentan con PBE en la cabina del avión. El fácil acceso a PBE portátiles podría mejorar su capacidad para combatir incendios y tener el efecto de reducir los riesgos que enfrentan los ocupantes durante una evacuación. Por lo tanto, la Junta recomienda que:

El Departamento de Transporte requiere que se lleven suficientes unidades portátiles de equipo de protección respiratoria con máscaras faciales completas en las cabinas de pasajeros de las aeronaves de transporte para la tripulación de cabina. A95-01

A la luz de la cantidad de muertes que ocurren cuando hay fuego, humo y/o vapores tóxicos, la Junta cree que se requiere más investigación para determinar si los pasajeros deben tener la oportunidad de llevar el equipo de respiración de protección adecuado. En consecuencia, la Junta recomienda que:

El Departamento de Transporte reevaluará la investigación sobre equipos de protección respiratoria (PBE) para pasajeros con el fin de determinar la viabilidad del transporte de equipos de protección respiratoria adecuados, de forma voluntaria. A95-02