¿Qué aviones son estos y por qué estos tamaños de motor son tan diferentes?

Estas glamorosas imágenes vintage alguna vez fueron famosas en las revistas y las aerolíneas las usaban para anunciar sus productos, y sí, ¡la ropa de los asistentes de vuelo era así! Tiempos viejos y más relajados, aunque volar era cosa de ricos.

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Izquierda: Canadian Pacific, 1968 .
Derecha: Sudoeste del Pacífico - Archivo del Museo del Aire y el Espacio de San Diego, probablemente a finales de los años 60 también .

Con una azafata mostrando la escala, está bastante claro que el tamaño de los motores es completamente diferente; es probable que sean de diferentes diseños (turborreactor/turboventilador) a pesar de ser del mismo período. ¿Qué son estos motores y el avión que los usó? ¿Por qué opciones tan diferentes (qué cambió eso para las aerolíneas)?

¿Por qué tan diferente? "¡Minas más grandes que las tuyas!"
Uno espera que no hayan intentado hacer eso con los motores en marcha.

Respuestas (1)

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( Izquierda ), ( Derecha )

A la izquierda está el Pratt & Whitney J75 (JT4A) en un DC-8 , con entradas de aire ram 1 .

A la derecha hay un RR RB211 , posiblemente en un L-1011 . La sonda EPR (creo) se puede ver sobresaliendo del labio interior en la posición de las 12 en punto, más el amortiguador 2 que mantiene unidas las cuchillas.

El primero es un turborreactor , por eso es estrecho. Este último es un turboventilador de alto by-pass , por eso el gran ventilador.

No podemos comparar directamente ambos motores. El RB211 es 14 años más joven y mucho más potente, adecuado para aviones grandes a diferencia del DC-8 de fuselaje estrecho. El RB211 no cabría bajo las alas del DC-8. Diferentes aviones, roles y requisitos de motor.

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( Fuente ) DC-8 con el CFM56 de alto bypass.

Más tarde, el DC-8 se actualizó con un bypass alto porque es mejor para la economía de combustible y el ruido (el CFM56 para ser precisos) sin el DC-8 consiguiendo la actualización, el CFM56 no se habría vuelto tan omnipresente como lo es ahora. El proyecto necesitaba clientes civiles para sobrevivir 3 .

Años de primera ejecución: J57 (1955), RB211 (1969), CFM56 (1974).

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L-1011 ( arriba ) y DC-8 ( abajo ). Observó la escala.

1 Los accesorios de los motores Pratt y Whitney están montados debajo de la carcasa del compresor de alta presión. Se proporcionan dos enfriadores de aceite tipo tambor, cada uno alimentado con aire de tomas de aire individuales en la parte inferior de la góndola. Vuelo
2 Un amortiguador (o clapeta) es un amortiguador que se usa para evitar el aleteo de las aspas de los ventiladores de cuerda estrecha, en el costo de la reducción de la eficiencia. Las hojas huecas de cuerda ancha son más estables y no necesitan amortiguadores.
3 El artículo destacado de CFM56 en Wikipedia es una lectura obligada.

Desde el punto de vista de las aerolíneas, ¿cuáles eran las ventajas, en ese momento, de tener uno u otro?
@mins, bueno, los diseños más nuevos eran mejores, pero si ya tenía el anterior, con motor turborreactor, no se amortizaría por completo, por lo que continuaría usándolo al menos hasta que compensara su costo.
@mins, lo que bien podría significar ponérselos para poder usar la aeronave, ya que los turborreactores probablemente no estarían permitidos según las normas actuales sobre emisiones y ruido.
Las versiones posteriores del 707 y el DC-8 se equiparon con motores Rolls-Royce Conway y PW JT3D, ambos turboventiladores de derivación baja en la categoría de empuje de 20 klbf. El diseño de "derivación baja" era necesario para mantener el diámetro del motor lo suficientemente pequeño para que cupiera. En comparación, el RB211 puede generar un empuje de hasta 60 klbf. Un VC-10 utilizado para probar en vuelo el RB211 (reemplazando a dos de sus Conways) sufrió una distorsión del fuselaje debido al estrés adicional (y asimétrico).
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