Esta pregunta va en contra de todo lo que he leído o escuchado con la excepción de una sugerencia de mi CFI en mi última lección de vuelo, por lo que esperaba obtener alguna aclaración:
Durante un giro a la izquierda en nuestro tramo con viento cruzado, mi instructor me informó que no debería usar tanto el timón izquierdo y, de hecho, podría incluso necesitar usar algo de timón derecho para mantener la coordinación debido a las tendencias de giro a la izquierda del avión. Podría entender un poco dado que definitivamente noté una tendencia en el avión a rodar más cuando gira a la izquierda que a la derecha, pero aún así creo que el antídoto para eso sería simplemente menos timón izquierdo, no timón opuesto.
Esto no tiene sentido para mi. ¿En qué situaciones necesitaría hacer esto? Todavía podía realizar mis giros muy bien con un ligero timón a la derecha en mis giros a la izquierda, pero me gustaría entender esto más.
FYI - Estoy volando un Piper Cherokee 140 (PA-28-140)
En primer lugar, siempre debe mirar al coordinador de giro para ver qué está pasando y aplicar el timón según sea necesario.
En su caso específico (si queremos discutir la física), básicamente lo que dice su instructor es que está usando los alerones para inclinar (girar) el avión y el timón para contrarrestar el momento de guiñada de la hélice. El timón simplemente está contrarrestando la guiñada adversa: las entradas cambiarán dependiendo de la inclinación con la que se ladee. Si se requiere un timón opuesto en su bola, entonces píselo.
Quizás lo que es más importante, lo que su instructor realmente está enfatizando es que durante sus giros con viento cruzado, base y finales, realmente debe prestar atención para mantenerse coordinado. Una gran cantidad de Stall -> Spin -> Crashes ocurren en el patrón a medida que los aviones reducen la velocidad y se ensucian, por lo que es extremadamente importante en el patrón observar su velocidad y su coordinación de giro.
Solo debes mirar la pelota y eso eliminará toda duda. Si la bola está a la izquierda, usas el timón izquierdo. Es así de simple.
Después de un tiempo, como un par de cientos de horas, comenzarás a sentir que el avión se coordina de forma natural, pero hasta entonces solo mira la pelota. Sin embargo, no te fijes en eso. Simplemente mire hacia abajo en algún momento cuando esté girando.
Ya hay buenas respuestas, así que no me detendré en el consejo estándar de mirar el indicador de deslizamiento y hacer lo necesario, pero responderé para aclarar un posible malentendido.
No utiliza el timón para corregir la guiñada adversa al girar . Usas el timón para corregir la guiñada adversa cuando entras en el giro. Cuando gira a la izquierda, coloca la palanca a la izquierda para rodar hasta el ángulo de inclinación correcto y luego coloca la palanca en el centro para mantener ese ángulo de inclinación durante todo el giro. Mientras la palanca está a la izquierda, debe aplicar el timón izquierdo, pero a medida que la palanca retrocede hacia el centro, debe reducir el timón izquierdo. No mantienes el timón izquierdo hacia adentro durante todo el giro. Más tarde, cuando sale del giro, usa el timón a la derecha mientras la palanca está a la derecha y luego regresa el timón al centro cuando regresa la palanca al centro.
Cuando esté girando en la dirección del viento, definitivamente necesitará ajustar la posición del timón porque la dirección del flujo de aire contra la aeronave cambia. Exactamente lo que es diferente en diferentes situaciones (de dirección del viento y dirección de giro). Una vez que hayas completado la tirada, debes usar el timón correcto para la situación. El hecho de que esté girando a la izquierda no significa que solo pueda usar el timón izquierdo.
Las otras respuestas tienen buenas discusiones generales sobre las tendencias de giro a la izquierda inducidas por el motor y la hélice, pero no creo que nadie haya abordado la situación exacta en la que su instructor le dio ese consejo, a saber, el giro con viento cruzado en el patrón de tráfico.
En ese punto particular del patrón, a menos que haya extendido su pierna contra el viento hasta que haya alcanzado la altitud del patrón y se haya nivelado, seguirá volando a una velocidad relativamente lenta (por lo que los controles de vuelo son menos efectivos, incluido el pequeño ajuste del timón). pestaña en su estabilizador vertical), con una configuración de potencia de motor alta (por lo tanto, mucho torque y una buena y rápida estela en espiral), y en una actitud de morro alto (por lo que el factor p entra en juego a lo grande).
Todas estas cosas se combinan para impartir más tendencias de viraje hacia la izquierda y balanceo en la aeronave que en cualquier otro punto del patrón de tráfico. Bastantes aeronaves, de hecho, requieren entradas mínimas, si las hay, para iniciar un giro a la izquierda desde esta actitud. Como usted mismo ha visto, es posible que deba agregar un timón opuesto solo para mantener la aeronave coordinada mientras hace su trabajo.
Si está buscando más demostraciones prácticas de esto (así como también cómo esto difiere de hacer giros a la derecha desde esta actitud), le recomiendo que le pida a su instructor que le dé una breve introducción a los chandelles. Son geniales para demostrar y comprender las tendencias de giro impartidas por el motor a diferentes velocidades aerodinámicas y actitudes de cabeceo (y muy divertidos).
Supongo que estás subiendo a toda potencia mientras giras a la izquierda. En esta posición, todo lo relacionado con el empuje está creando esencialmente tanto el balanceo hacia la izquierda como la guiñada hacia la izquierda. La guiñada izquierda en un margen izquierdo crea una tendencia de morro hacia abajo y, de hecho, puede descoordinar su giro a un punto, mientras que es posible que se necesite un timón a la derecha, que ciertamente es un bloqueo cruzado, ¿PERO LO ES? Esencialmente, el par y, en particular, el factor P pueden estar proporcionando "demasiada entrada de guiñada" por sí solos y la única forma de disminuirlo es aplicar el timón derecho. También conocido como el factor p y muchos otros atributos de "potencia total" ya están agregando lo que es "efectivamente" "demasiado" izquierda "entrada de timón" (aunque es entrada de factor P) y en casos extremos (como es la potencia máxima y girando a la izquierda) , especialmente si la velocidad del aire también comienza a reducirse, habrá un punto en el que el piloto necesitará timón derecho en un giro a la izquierda. La Pelota no miente, písala!!!
Todo dependerá del tipo de aeronave, la configuración y las características del vuelo, pero su instructor tiene razón.
El timón es necesario para corregir la guiñada adversa debido a la resistencia creada por el alerón levantado en un giro. En los giros pronunciados, el ala exterior viaja más rápido por el aire que el ala interior, lo que genera más sustentación que el ala exterior y hace que el avión tienda a seguir aumentando su ángulo de inclinación lateral. Esto sería contrarrestado por la entrada del alerón opuesto, que a su vez crea una guiñada adversa hacia el exterior del giro. Se requerirá timón opuesto para corregir esto. Esto sería particularmente pronunciado durante el vuelo a velocidades más bajas, donde es mucho más notable.
Las entradas de control totales requeridas pueden estar compuestas por una serie de factores, la mayoría de los cuales están relacionados con la hélice, como el factor p, el lavado de la hélice en el fuselaje, la precesión giroscópica, etc. pero sí, su instructor tiene razón y usted puede ver un giro derrapante como resultado.
Estoy de acuerdo en que esto suena contradictorio, y mi instinto me dice que hay un malentendido aquí.
El par y el factor p tendrán un mayor efecto a menor velocidad en el patrón de tráfico. Si, en vuelo nivelado, mantiene el timón a la derecha, entonces tal vez cuando gire a la izquierda, todo lo que necesita es una reducción de la derecha y no necesariamente una entrada de la izquierda para mantener la coordinación.
Tengo muchas dudas de que lo que te dice tu instructor es que debes agregar timón a la derecha, en el sentido de aumentarlo, a medida que giras a la izquierda. En todo caso es una disminución del timón derecho.
Sin embargo, una reducción del timón a la derecha durante el giro sigue siendo timón a la derecha de la misma manera que girar las ruedas de un automóvil hacia el centro, pero seguir girando a la derecha no se considera girar el automóvil a la izquierda.
Solo pensé en señalar que creo que el par causa la rotación alrededor del eje longitudinal (ala izquierda hacia abajo) y se corrige con la entrada del alerón. El factor P provoca la rotación hacia la izquierda alrededor del eje vertical (guiñada) y se corrige con el timón opuesto según sea necesario.
Ron Beyer