Acabo de terminar de leer este artículo y no podía entender por qué en 3 minutos y 30 segundos, a pesar de que no había datos de velocidad confiables, el piloto no pudo nivelar el avión. ¿No es el ángulo de ataque informado por una herramienta basada en la gravedad como en los vehículos todoterreno?
Pregunta resumida: Cuando no está claro lo que está pasando con el avión, ¿no es más seguro ponerlo en posición nivelada ya velocidad media? (Perdón por el lenguaje rudimentario aquí)
Acabo de terminar de leer este artículo y no podía entender por qué en 3 minutos y 30 segundos, a pesar de que no había datos de velocidad confiables, el piloto no pudo nivelar el avión.
Si mira este video de la oficina francesa de investigación de accidentes (BEA), puede ver lo que sucedió.
El problema comenzó cuando los indicadores de velocidad fallaron temporalmente debido a la formación de hielo en los tubos de Pitot. La aeronave volaba a través de la zona de convergencia intertropical (ITCS) donde la actividad de tormentas eléctricas severas puede acumularse a grandes altitudes.
En lugar de mantener el ajuste de actitud y empuje, que es un procedimiento normal cuando se pierde la indicación de velocidad, el piloto que volaba (PF) levantó el morro. El avión comenzó a ascender pero al mismo tiempo perdió mucha velocidad (cambiando energía cinética por energía potencial). Eventualmente, la velocidad del aire cayó tanto que el avión se detuvo. Cuando la aeronave entró en pérdida, los tubos de Pitot se habían descongelado y todos los indicadores de velocidad volvían a funcionar. Desde el momento en que la aeronave entró en pérdida, comenzó a hundirse. El PF trató de mantener una actitud de morro hacia arriba, eventualmente usando la palanca de popa completa. Solo podemos adivinar la razón por la cual; es probable que estuviera desorientado y no tuviera confianza en los instrumentos después de la falla. Sin embargo, va en contra de los instintos básicos de vuelo levantar la nariz en una pérdida.
La aeronave es naturalmente estable y bajará automáticamente el morro en caso de entrada en pérdida, por lo que el PF necesitó un poco de esfuerzo para mantener el morro arriba. Luego, el plano de cola horizontal también se detuvo, lo que eliminó gran parte de la tendencia de morro hacia abajo. El resultado fue que la aeronave estuvo en actitud de morro arriba durante la mayor parte del descenso.
Por lo tanto, el ángulo de ataque permaneció demasiado alto y la pérdida aerodinámica persistió durante todo el descenso. Si la tripulación hubiera bajado el morro, habría aumentado la velocidad, reducido el ángulo de ataque y recuperado de la pérdida. Una vez recuperados de la pérdida, podrían nivelar el avión.
Puede haber contribuido a la confusión de la tripulación que la velocidad aérea fuera inferior a 60 nudos durante partes del descenso. A medida que aceleraban a 60 nudos, reapareció la advertencia de entrada en pérdida.
Los sistemas indicadores de pérdida utilizan paletas alfa que necesitan un poco de flujo de aire sobre ellas para funcionar. Al inhibir la advertencia de entrada en pérdida por debajo de los 60 nudos, el sistema evita que emita advertencias molestas en tierra. Tal velocidad no se encuentra normalmente durante el vuelo, ni siquiera durante una pérdida.
Otra contribución al accidente puede ser que el piloto que no vuela (PNF) no puede ver qué entradas de palanca da el piloto que vuela. Si hubiera sido en una aeronave diferente con yugos acoplados, la PNF podría haberse dado cuenta de lo que estaba pasando.
¿No es el ángulo de ataque informado por una herramienta basada en la gravedad como en los vehículos todoterreno?
El ángulo de ataque es el ángulo entre la cuerda del ala y el flujo de aire entrante. No está relacionado con la gravedad.
Pregunta resumida: Cuando no está claro lo que está pasando con el avión, ¿no es más seguro ponerlo en posición nivelada ya velocidad media? (Perdón por el lenguaje rudimentario aquí)
Inicialmente, solo fallaba el indicador de velocidad. Si la tripulación hubiera permanecido en la misma actitud y ajuste de potencia, la aeronave no se habría entrado en pérdida. Ese es el procedimiento estándar en tal caso ("empuje y actitud") Esa puede no haber sido la reacción adecuada en este caso. La aeronave estaba encontrando fuertes turbulencias y la salida más rápida pudo haber sido ascendiendo. Pero después de que sonó la advertencia de entrada en pérdida, todos los indicadores de velocidad volvieron a la normalidad y el avión pudo volar.
Algo que he visto escrito pero no discutido en muchas de estas discusiones en Internet, es cómo funcionaba el sonido de advertencia de pérdida.
Aparentemente, sonó la advertencia de entrada en pérdida, pero se detuvo nuevamente cuando el avión pasó a ángulos de ataque más altos . (Este podría ser un comportamiento deliberado, para evitar sonidos de advertencia falsos cuando se opera en tierra con viento).
Cuando un piloto redujo el ángulo de ataque, de repente comenzó de nuevo el sonido de entrada en pérdida. Es posible que uno de los pilotos haya escuchado esto e instintivamente se detuvo nuevamente para despejar el sonido. El ángulo se mantuvo (muy) alto durante el resto del vuelo...
(Yo diría que los pilotos tenían al menos alguna razón para una confusión genuina en este asunto).
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