¿Podría un avión de pasajeros abortar un aterrizaje después de usar el sistema de frenos durante el aterrizaje?

Inmediatamente después del aterrizaje, los frenos automáticos comenzarán a funcionar y pueden comenzar a aplicar los frenos según la desaceleración de la aeronave y la desaceleración comandada. Si el piloto aún no ha comenzado a desplegar los inversores de empuje, aún es posible realizar una maniobra de motor y al aire en este punto. Avanzar los aceleradores desactivará los frenos automáticos, y es un aterrizaje frustrado normal desde ese punto.

Además, avanzar los aceleradores también guardará los frenos de velocidad; esta es la forma en que está diseñado el sistema, exactamente para este tipo de condición.

Como se discutió en otra parte , una vez que se despliegan los inversores de empuje, se compromete a detenerse; después de eso, ya no es seguro intentar dar una vuelta.

Si los frenos fallaron de una manera que la tripulación solo se dio cuenta después del aterrizaje, es probable que solo se dieran cuenta mucho después de que se desplegaran los inversores de empuje, por lo que el motor y al aire no ocurrirá en respuesta a eso. Afortunadamente, los frenos de las ruedas en los aviones modernos son extremadamente confiables y no puedo pensar en ningún ejemplo de este tipo de falla. Si sucediera, permanecería en reversa máxima el mayor tiempo posible, usaría el EMAS si la pista lo tiene y usaría cualquier freno disponible que tenga (es decir, si los frenos en una rueda fallaron pero los otros no lo hicieron). ). Pero no es algo que suela ocurrir en los jets modernos.

Descargo de responsabilidad: no soy piloto de una aerolínea, así que no se limite a creer en mi palabra y aplicarla en un entorno del mundo real.

A mi entender:

TOGA significa despegue/dar la vuelta y suele ser una configuración de empuje del motor. También puede ser el modo vertical o lateral de un piloto automático/director de vuelo. Sin embargo, no he visto a nadie que se refiera a TOGA como una situación de vuelo. "He volado un TOGA" es una cosa que nunca he escuchado.

Touch-and-Go : realizar un aterrizaje y cancelarlo después de haber tocado tierra. Por lo general, esto se planifica con anticipación y el ATC emite un "autorizado para tocar y listo" o "autorizado para la opción" en lugar de "autorizado para aterrizar". Por lo general, ATC no espera un mensaje de usted durante la fase de motor y al aire, que yo sepa.

Go-Around : Abortar un aterrizaje en general. Entiendo que un motor y al aire es abortar una aproximación antes de aterrizar. ATC generalmente espera un mensaje de "dar la vuelta" de usted.

Aterrizaje abortado : similar a dar la vuelta, pero entiendo que se lleva a cabo después de haber aterrizado. Las razones pueden ser un aterrizaje rebotado, un aterrizaje tardío con muy poca pista restante o cosas de esa naturaleza. No están planificados en comparación con un touch-and-go planificado. ATC probablemente espera un "dar la vuelta" de usted.

Stop and go : Realización de un aterrizaje de parada completa y despegue justo después. Debe solicitarse a ATC y dependiendo del tráfico puede no ser posible. Le da tiempo para revisar todas las listas de verificación antes de volver a despegar y no requiere un largo taxi de regreso. Por lo general, esto solo lo hacen los aviones de aviación general cuando la pista es lo suficientemente larga.

Ahora al "¿Puedes hacerlo?" pregunta :

Con una pista lo suficientemente larga, puede realizar fácilmente un aterrizaje con parada completa seguido de un despegue normal ("stop and go") o un "touch and go". El peor de los casos es una falla del motor en V1 durante la fase de 'arranque'. Debería garantizar que la aeronave podrá detenerse en la pista restante o que está por encima de la velocidad de control mínima para permanecer en la pista y salir con un motor inoperativo. Esta es probablemente la razón por la que generalmente no se considera una opción segura dar la vuelta después de haber disminuido significativamente la velocidad.

Sin embargo, hay muchos otros factores que deben tenerse en cuenta:

• El manual de operación puede prohibirlo.
• Las reglas y pautas de la compañía pueden prohibir esto incluso si es físicamente posible y seguro hacerlo.

Acciones que habrá que realizar durante el touch and go:

• Los spoilers de tierra deben retraerse a medida que mueve las palancas de empuje hacia adelante. Tienes que verificar que esto suceda.
• Los frenos automáticos se desactivarán casi instantáneamente una vez que mueva las palancas de empuje hacia adelante. Tienes que monitorear eso.
• Los pies del otro piloto en la cabina de vuelo deben estar fuera de los pedales de freno. En una situación de emergencia puede ocurrir que el otro tripulante no respete las normas de "piloto de vuelo" y PNF y que piense que puede haber fallado el freno automático e intente detener el avión. La comunicación debe ser clara.
• El ajuste de cabeceo debe restablecerse para el despegue. Tienes que hacerlo manualmente en la mayoría de los aviones.
• Los motores deben estabilizarse por un breve momento antes de agregar empuje completo si es más lento que la velocidad de control mínima.
• El tiempo entre el empuje total comandado y el empuje real del motor puede ser de 5 segundos o más.
• Si aplicó empuje inverso y cambió directamente a empuje hacia adelante, deberá asegurarse de que ambos inversores estén almacenados y cerrados correctamente antes de poder aplicar mucho empuje hacia adelante. Lo último que desea es que ambos motores funcionen al máximo con un inversor aún abierto.
• Temperatura del freno. Si ya ha desacelerado significativamente, sus frenos estarán bastante calientes, pero la temperatura indicada generalmente se retrasará. La temperatura máxima indicada generalmente se alcanza varios minutos después del aterrizaje... Por lo tanto, en realidad no sabe qué tan calientes están sus frenos hasta minutos después. Antes de volver a despegar, debe verificar que la temperatura de los frenos no sea demasiado alta y esté dentro de los límites para un posible despegue interrumpido. Si desaceleró solo un poco y notó que la acción de frenado es deficiente, entonces no hay una razón física por la cual los frenos deberían estar demasiado calientes.
• Será necesario levantar los flaps desde la configuración de aterrizaje completo para poder dar la vuelta. Pueden pasar varios segundos antes de que los flaps alcancen esa posición. Durante este período, tienes mucha más resistencia, lo que reduce la aceleración.

Durante todo este tiempo que tiene, solo está desperdiciando la longitud de la pista. Si va a 130 nudos durante solo 5 segundos, significa que perderá aproximadamente 330 metros o 1100 pies antes de comenzar a acelerar nuevamente.

• Debido a la retracción de los flaps, reduce la resistencia pero también pierde sustentación. No veo ningún problema físico para hacerlo mientras estás en el suelo rodando, pero si ya estás en el aire nuevamente, es posible que debas esperar una buena tasa positiva y una buena distancia al terreno antes de poder intentarlo.
• El rendimiento de ascenso con flaps extendidos puede ser significativamente peor, por lo que se debe verificar el terreno y el despeje de obstáculos.

Por lo general, no habrá tiempo para verificar la configuración de ajuste de tono adecuada, verifique las velocidades V1, VR y V2 adecuadas durante un evento de este tipo. Y si le queda suficiente pista para hacer todo eso, también puede permanecer en los frenos y agregar empuje inverso completo para detenerse.