¿Los cuatro motores de un BAe-146 lo hacen eficiente?

¿Los cuatro motores hacen que el BAe sea eficiente? ¡No! ¿Afecta el rendimiento? Sí lo hace. El BAe 146 ocupó un nicho para los aeródromos Hot & High, ya que puede continuar el despegue cuando falla un motor: un motor fallado de cada cuatro deja el 75% del empuje total. Por lo tanto, el rendimiento de despegue con un motor averiado es mejor en un avión de 4 motores.

Los motores en sí eran diseños bastante inteligentes: el Lycoming ALF 502 con una relación de derivación relativamente alta y un ventilador engranado. La relación de derivación de 5,7:1 es superior a la de 5,0:1 del Trent 700 utilizado para el A330. En comparación, el Fokker 100 utilizó el Rolls Royce Tay, con una relación de derivación de 3,0:1 y el núcleo probado del RR Spey.

Foto de la wiki.

Pero, ¿fue eficiente el BAe 146 debido a los cuatro motores? Para una aeronave de un peso dado y un requisito de empuje dado, las consideraciones de diseño para el número de motores serían:

• Cuatro motores son cada uno más pequeños que dos motores. Los motores de turbina no se reducen bien. En igualdad de condiciones, el precio de compra empieza a ser el factor limitante a la hora de reducir el tamaño: los motores de medio empuje no cuestan la mitad.
• Los aviones de 4 motores tienen una peor economía de combustible que un motor bimotor de tamaño idéntico, debido a la disminución de la eficiencia de una turbina más pequeña y al aumento de la resistencia debido a que hay más módulos de motor y un área de cola vertical más grande.
• En crucero, un avión típico de un solo pasillo utiliza un tercio del empuje de despegue y ascenso. Entonces, una vez en crucero, uno de cada dos motores puede proporcionar todo el empuje necesario para continuar el vuelo y tener menos momento de guiñada que un motor fuera de borda averiado de cuatro. Imagen y cita de este documento:

Específicamente, los aviones de pasajeros subsónicos actuales requieren de tres a cinco veces más empuje para despegar que para navegar, y la potencia producida por un motor turboventilador de alta relación de derivación con un ajuste constante del acelerador varía de la misma manera.

Los turboventiladores de dos motores en realidad tienen un tercer motor a bordo: la APU. Puede alimentar los sistemas con redundancia completa después de que falle un motor, y normalmente se apaga en vuelo, como el motor n.º 1 de un P-3 cuando merodea. Tenga en cuenta que las palas de la hélice del P-3 se pueden hacer en bandera, lo que proporciona un arrastre asimétrico mucho menor que un turboventilador de molino de viento.

Por tanto, las ventajas de los cuatro motores son principalmente las consecuencias de un fallo de motor en la fase TO/ascenso: un avión cuatrimotor podría optar por continuar el vuelo, mientras que el bimotor no tendría más redundancia y le costaría mucho más ascender a altitud. Pero en igualdad de condiciones, cuatro motores tienen el doble de posibilidades de fallar que dos motores...

El BAe 146 tenía un fuselaje relativamente ancho y rechoncho, diseñado para asientos de 6 en fondo, pero a menudo configurado para 5 en fondo debido al incómodo espacio para la cabeza para los pasajeros de la ventana. Esto se sumó a la penalización por arrastre del tipo sobre la de un avión de tamaño comparable como el Fokker 100, que todavía es un avión buscado por las aerolíneas alimentadoras en Australia, siendo el costo limitante y más costoso la revisión del motor. El BAe 146 tiene el doble de este costo...