¿Es realmente cierto que en un deslizamiento lateral de timón completo en un planeador Schweizer 2-22 o 2-33, la velocidad de descenso es mayor a 50 mph que a 60 mph?
Del mismo modo, ¿es realmente cierto que en un deslizamiento lateral de timón completo en un planeador Schweizer 2-22 o 2-33, la trayectoria de planeo sin viento es más pronunciada a una velocidad aérea de 50 mph que a una velocidad aérea de 60 mph?
He escuchado a varios instructores en mi club de planeadores afirmar estas cosas. Algunos alegan que a velocidades aerodinámicas más altas, la aleta supera al timón y reduce el ángulo de deslizamiento obtenible (medido por la cuerda de guiñada).
He pasado mucho tiempo con este tipo de planeadores, pero nunca he intentado explorar este problema de forma experimental. Pero mi intuición es que el ángulo de deslizamiento (medido en la cuerda de guiñada) no es significativamente mayor a una velocidad aerodinámica más baja que a una velocidad aerodinámica más alta, y que un ángulo de deslizamiento dado (medido en la cuerda de guiñada) produce mucha más resistencia (y también mucha más fuerza lateral, lo que requiere un ángulo de alabeo más grande para compensar) a una velocidad aerodinámica más alta que a una velocidad aerodinámica más baja. Por lo tanto, esperaría que la velocidad de descenso fuera mayor a mayor velocidad aerodinámica, y también esperaría que la trayectoria de planeo fuera más empinada a mayor velocidad aerodinámica.
La velocidad aerodinámica de tasa de caída mínima y la mejor velocidad aerodinámica L/D en estos planeadores están en el vecindario de 40 mph.
Tenga en cuenta que la trayectoria de planeo sin viento está determinada por la relación Ascensor y Arrastre, que es casi igual a la relación Peso a Arrastre. Entonces, la pregunta sobre la ruta de deslizamiento es simplemente una pregunta sobre qué configuración crea más Arrastre. Además, está claro que si la trayectoria de planeo en el deslizamiento lateral de timón completo es más pronunciada a 60 mph que a 50 mph, entonces la tasa de descenso no puede ser mayor a 50 mph que a 60 mph.
Dado que el propósito del deslizamiento completo del timón es aumentar la trayectoria de planeo y acercar el planeador al suelo más cerca del comienzo de la pista, el ángulo de planeo es en realidad el parámetro de mayor interés, pero por alguna razón, en las discusiones entre instructores. y estudiantes He escuchado la afirmación expresada en términos de tasa de descenso con la misma frecuencia que en términos de la trayectoria de planeo real o el ángulo de planeo.
Divulgación completa: tengo exactamente 3 horas registradas en un planeador y nunca he volado específicamente el 2-22 o el 2-33.
Dicho esto, tengo algo de experiencia y comprensión de los deslices, y los principios deberían ser los mismos. Para responder a su pregunta, me basaré en citas tomadas de este artículo en Boldmethod.com.
En un deslizamiento hacia adelante, la cantidad de deslizamiento y, por lo tanto, la tasa de caída, está determinada por el ángulo de inclinación. Cuanto más empinada es la orilla, más empinada es la bajada.
Sin embargo, habrá un límite en el ángulo de alabeo que puede introducir antes de que ya no pueda mantener una trayectoria de tierra constante.
En aviones ligeros, la inclinación de los deslizamientos hacia adelante y hacia los costados está limitada por la cantidad de timón disponible o el límite del timón. Es posible que llegue a un punto en el que se requiera todo el timón para mantener el rumbo.
Si ya se encuentra en este punto, con la deflexión total del timón, el alabeo máximo permitido y una trayectoria de tierra constante, solo queda una variable: cabeceo . Cabecear hacia abajo aumenta la velocidad y aumenta la tasa de descenso.
A medida que baje el morro, la velocidad aerodinámica y la tasa de descenso aumentarán. La velocidad aerodinámica adicional le dará más efectividad a su timón, lo que le permitirá aumentar el deslizamiento. Lo contrario es cierto de levantar la nariz.
Esto significa que tienes toda la razón. Con una configuración adecuada, una velocidad aérea más alta debería proporcionarle una tasa de descenso más alta.
La aleta y el timón son una unidad, creando una superficie aerodinámica. Cualquier efecto aerodinámico de esta unidad, en el centro de gravedad, será mayor a mayor velocidad aerodinámica. Dado que la tasa de caída mínima es de alrededor de 40 mph, la sustentación/arrastre, el ángulo de planeo debería ser mucho más pronunciado a 60 mph. El AOA del ala será menor a 60 mph, pero la resistencia total será mayor.
El diseño del Schweitzer 2-22 cuenta con un gran morro bulboso (para contrarrestar aerodinámicamente el fuselaje trasero) que hace que el timón sea más eficaz. Algunos planeadores cuentan con alas en flecha hacia adelante por la misma razón.
La forma de la nariz puede crear un mayor par antitimón a 60 mph. El "ascenso / empuje" del fuselaje también se ha citado como un factor que contribuye a los giros. Como este morro está inclinado hacia un lado, el flujo de aire sobre sus superficies redondeadas puede ser suficiente para comenzar a trabajar contra el timón a velocidades aerodinámicas más altas.
El otro efecto "antitimón" puede provenir del diseño del ala alta, donde el fusible puede proteger parte del ala a favor del viento, creando más torque en el ala contra el viento a velocidades más altas.
Una tercera posibilidad es que a 60 mph, el AOA del ala puede estar "blanqueando" el timón, o más corriente descendente puede estar golpeándolo a 50 mph.
Pero las pruebas de vuelo reales pueden resolver este problema. ¿Se despliegan spoilers?
Puede resultar que 50 mph sea mejor debido a la menor velocidad aerodinámica después de quitar el deslizamiento, antes del aterrizaje.