¿En qué se diferencia la rotación automática en los helicópteros de rotor coaxial?

Los helicópteros coaxiales tienen dos conjuntos de rotores principales, uno encima del otro, que giran en diferentes direcciones para eliminar la necesidad de un rotor de cola. He oído decir que también son más maniobrables, en igualdad de condiciones.

Entonces, ¿en qué se diferencia la rotación automática (si la hay) para este tipo de helicópteros? ¿Es más fácil? ¿Obtiene un mayor alcance y/o una velocidad de descenso más lenta (más segura)?

Realmente espero que obtenga una respuesta autorizada a esto, pero dudo que tengamos a alguien que haya volado un coaxial en el sitio. Supongo que no puedo ver ninguna razón por la que sería diferente a cualquier otro helicóptero. ¿Tiene alguna razón específica para pensar que podría ser?
@Simon Sí, más o menos, porque he oído que los coaxiales son más maniobrables (énfasis en 'escuchado'). Sé que los coaxiales son más eficientes porque toda la potencia del motor se eleva (sin rotor de cola, que wikipedia dice que puede extraer hasta el 30% de la potencia del motor), además de que las palas que giran en sentido contrario pueden recuperar parte del aire barrido lateralmente entre sí. y empújelo hacia abajo en lugar de hacia los lados. Es una lástima que los coaxiales sean tan raros, parecen fascinantes y dignos de competir con los helicópteros convencionales.
Continuando con las conjeturas: más eficiente no significa nada en una rotación automática, ya que no se pierde potencia del motor, y el aire de barrido lateral no se aplica ya que el flujo de aire relativo proviene de debajo del disco y conduce la región interna en lugar de la exterior.
Es posible que pueda responder a su propia pregunta a través de una búsqueda en la web: kamov.net/kamov-net/coaxial-rotor-autorotation
@Simon: He volado un Kamov 26 brevemente (desde el asiento derecho), pero nunca hice una rotación automática. Pero supongo que esto es física simple: si la inercia de los rotores es la misma, la autorrotación debería ser muy similar.

Respuestas (1)

Hay una gran diferencia entre un helicóptero coaxial y un rotor principal único convencional (helicóptero de rotor de cola único durante la autorrotación): el control de guiñada.

Un helicóptero convencional tiene un rotor principal que produce un par. El empuje del rotor de cola, aplicado al final del brazo de cola, proporciona un "anti-torque" que actúa en contra para mantener el helicóptero apuntando cuando el piloto lo desea. Como piloto, cuando cambio el paso colectivo del rotor principal, para ascender o descender, el par requerido para impulsar el rotor principal sube o baja, y el piloto contrarresta elevando o bajando el colectivo del rotor de cola para cambie el empuje del rotor de cola para que coincida. Además, si quiero girar el morro hacia la izquierda o hacia la derecha, puedo usar los pedales para subir o bajar el empuje del rotor de cola para alterar temporalmente el equilibrio entre los pares del rotor principal y de cola y dirigir la aeronave.

Ahora, considere cómo funciona el control de guiñada para un helicóptero coaxial. El par del rotor superior ahora está compensado por el par del rotor inferior. Para guiñar el helicóptero, las entradas de los pedales se configuran para alterar el equilibrio de los pares elevando el par en un rotor (aumentando el colectivo) y bajándolo en el otro (disminuyendo el colectivo), mientras se mantiene el mismo empuje.

Ahora, cuando aumento mi velocidad de descenso a autorrotación, los motores ya no proporcionan par para impulsar el rotor principal: el rotor está siendo impulsado por el viento relativo. En un helicóptero convencional, el rotor de cola sigue siendo impulsado por el par transmitido desde el rotor principal a través de los ejes de transmisión, por lo que aunque no hay par de rotor principal para equilibrar, todavía puedo usar los pedales para cambiar el empuje del rotor de cola y controlar mi guiñada. Sin embargo, en un helicóptero coaxial, cuando el par en los rotores es bajo, el colectivo diferencial no tiene mucha autoridad de control: dependiendo de la configuración del colectivo, las entradas del pedal pueden tener un efecto débil, ningún efecto o, lo que es más sorprendente, un efecto negativo. ! Para contrarrestar esto,

Por ejemplo, aquí hay una imagen que muestra el empenaje del Kamov Ka-25 (de aviastar.org ).Kamov Ka-25 a través de aviastar.org

Las máquinas más modernas también tienen sistemas de control que invierten el efecto de las entradas del pedal en el diferencial colectivo en los ajustes muy bajos de la palanca colectiva donde puede ocurrir la inversión del control. Los manuales de vuelo para helicópteros coaxiales desaconsejan reducir la velocidad de avance demasiado rápido durante la autorrotación, ya que la estabilidad direccional la proporciona principalmente el cuerpo y la cola.

Hablando en términos prácticos, tengo que estar en desacuerdo con la desventaja del control de guiñada (o la falta del mismo). Una de las principales razones por las que un helicóptero tradicional tiene que autorrotar es la pérdida de eficacia del rotor de cola. Así que todo ese control de guiñada que proporciona un rotor de cola se ha ido. AFAIK, se supone que debes volar hacia adelante durante la rotación automática sin importar qué tipo de helicóptero sea, y ambos tipos se beneficiarán de algún tipo de extensión de cola, timón o veleta para ayudar a mantener estable la guiñada. Por lo tanto, no puede ser realmente una desventaja de uno debajo del otro cuando ambos tipos suelen sufrir la misma pérdida de guiñada.
@DrZ214 So all that yaw control that a tail rotor provides is gone. No. El simple hecho de ingresar la autorrotación restaurará la autoridad del rotor de cola. Una vez en automático, tiene control total de guiñada.
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