¿Cuáles son algunas fallas comunes de los alerones?

Cuando se habla de ese tipo de cosas, en realidad se buscan vínculos débiles de punto único de falla que son difíciles de detectar durante un recorrido o una inspección. Las bisagras normalmente no se sueltan sin previo aviso. Se sueltan y descuidan primero. Lo mismo ocurre con los cojinetes de manivela acodada, extremos de biela y cojinetes de polea. En general, las cosas en los aviones pueden volverse muy flojas y descuidadas y seguir funcionando porque hay grandes márgenes de factor de error incorporados en el diseño (como, una grieta en la bisagra de un piano podría tener que progresar al 80 % antes de que las cargas normales hagan que se rompa ).

Si está hablando de "fallo de alerones" como en "pérdida completa espontánea de control de alerones", este es un evento extremadamente raro. Si tuviera que elegir algo, generalmente buscaría elementos que simplemente se pueden degradar sin signos evidentes y luego, de repente, dejarlos ir. En el típico sistema de control de recorrido de cable de bucle único que encontrará en un Cessna o similar, ese eslabón débil es el propio cable de control, en los estampados y donde el cable se dobla para rodear las poleas, o debido a la corrosión. La verificación de la degradación del cable, además de la inspección visual, es envolver un trapo alrededor del cable y tirar de él para detectar enganches (o puede usar sus manos desnudas si disfruta de la posibilidad de un dolor punzante sorpresa).

Para la corrosión del cable, puede parecer atractivo optar por un cable de acero inoxidable, pero el cable de acero inoxidable es más débil y al SS no le gusta frotarse contra sí mismo y el cable tiende a rozarse y romperse en las curvas de las poleas (por eso, el cable SS de los aviones tiene un lubricante en él - el cable SS de aspecto idéntico que obtienes en la ferretería no). En el mundo del transporte y en GA, creo que encontrará principalmente cable de acero al carbono galvanizado, que es más fuerte y no se descompone tan fácilmente (el zinc es un lubricante entre hilos muy eficaz, así como un preventivo de la corrosión).

En términos de desgaste general, generalmente son las piezas con superficies de apoyo móviles las que ven cargas concentradas. La bisagra del alerón más cercana a la barra de control siempre se aflojará y se descuidará primero. Los cojinetes en la manivela acodada frente al alerón donde los cojinetes están bajo una precarga radial constante de la tensión del cable, además de las cargas de vuelo. Cojinetes de polea en curvas de 90 grados donde las cargas radiales son altas. Las poleas y los cojinetes orientados horizontalmente se estropean antes que los verticales porque el componente de aceite de la grasa en el cojinete se filtra con el tiempo y el cojinete se pudre.

Sin embargo, al final, la mayor parte de la degradación no es el desgaste, sino la degradación por falta de uso. Al igual que los automóviles, a los aviones no les va bien permanecer inmóviles durante períodos prolongados, especialmente al aire libre.

El aleteo debido al exceso de velocidad aerodinámica es uno de los modos de falla más comunes para los alerones que operan a través de un enlace mecánico. En algunos casos, incluso agregar una capa adicional de pintura o capa de gel a los alerones sin un reequilibrio cuidadoso puede promover el aleteo a velocidades aerodinámicas inferiores a las esperadas. (Consulte el boletín de servicio o la Directiva de aeronavegabilidad de los planeadores Libelle).

Esta respuesta supone que los problemas que se desarrollan gradualmente con el tiempo y que pueden detectarse mediante inspecciones previas al vuelo normales más inspecciones anuales periódicas están fuera del alcance previsto de la pregunta. Sin duda, hay muchas otras razones además del aleteo por las que los alerones y sus conexiones asociadas a veces necesitan mantenimiento.

Escuché de uno hace mucho tiempo, creo que en la formación de pilotos de pregrado. Parece que un F-86 estaba pasando por IRAN, (Inspeccionar y reparar según sea necesario), en algún momento de los años 50, y el mecánico que trabajaba en el avión era un tipo mayor con muchos años de experiencia trabajando en otros tipos, pero nuevo en el F-86 . Aparentemente, los alerones del F-86 tenían un problema de espacio en la parte inferior del área de la bisagra que requería que el perno que sujetaba la superficie de control a la bisagra fuera insertado desde la parte inferior, para evitar que la tuerca de seguridad que estaba en el otro extremo de la bisagra. el perno se atasque. Este mecánico, en su infinita sabiduría, decidió que insertar un perno crítico desde abajo, donde podría caerse si el perno se aflojaba, era una mala idea, así que lo invirtió y lo insertó desde arriba, y colocó el tuerca de seguridad en la parte inferior. La próxima vez que el avión voló,

Según me contaron la historia, aparentemente, los oficiales de investigación del accidente, después de determinar la causa, optaron por no informar al mecánico de lo que había hecho, sino que simplemente lo reasignaron a un área donde no podía repetir su error. No se si esto es cierto...