¿Cuál es el procedimiento correcto en caso de falla del estabilizador vertical?

¿Cuál es el procedimiento correcto en caso de falla del estabilizador vertical en crucero?

¿Estoy en lo correcto al suponer que uno debe descender a una altitud más baja y disminuir la velocidad?

Hola M BA, editaré tu pregunta para agregar un poco de claridad. La próxima vez, considere ser un poco más claro escribiendo algunos detalles más.
No entiendo su consulta ... ¿puede indicar qué más necesito agregar? Es una pregunta muy inequívoca para mí.
Por favor, eche un vistazo a cómo edité su pregunta . Notarás que he usado oraciones un poco más largas, esto ayuda con la claridad. Lo que podría agregar, por ejemplo: qué provocó su pregunta (p. ej.: ¿está estudiando un informe de accidente?), ¿dónde ha buscado una respuesta?, ¿por qué supuso exactamente eso?
"procedimiento anormal correcto" ¡qué!... debería ser "cuál es el procedimiento correcto" .
La eliminación de ediciones 'anormales' y anteriores hace que esta pregunta sea correcta.
Puedo asegurarle al OP que el avión eventualmente llegará a 0 altitud AGL. A qué velocidad es otro tema. Esta pregunta no tiene respuesta ya que el diseño específico de la aeronave, la ubicación del CG y la cantidad de daño dictarán la capacidad de supervivencia. En el caso del B-52H de la USAF que se muestra a continuación, la USAF llamó a los ingenieros de Boeing mientras estaba en vuelo.

Respuestas (3)

No hay ningún procedimiento, generalmente una falla del estabilizador vertical hace que un avión sea incontrolable, lo que significa que todos mueren. Ha habido ejemplos en los que los estabilizadores verticales fallaron y las personas sobrevivieron; consulte esta pregunta para obtener más detalles. Un piloto local para mí cortó 2/3 de su estabilizador vertical en cables de alimentación de alta tensión mientras corría y aún así aterrizó de manera segura.

Cuando hay alguna falla en la superficie de control, los pilotos tendrán que aprender a volar el avión y controlarlo usando cualquier medio posible. Se han utilizado frenos diferenciales de empuje y velocidad para controlar el movimiento lateral (guiñada), se puede utilizar la compensación si se toman los controles, etc.

Reducir la velocidad puede no ser una buena idea, o al menos no todo a la vez, si el estabilizador vertical falla, el flujo de aire sobre cualquier muñón que quede puede ser lo único que se puede hacer para mantenerlo recto. Si el control está atascado, entonces reducir la velocidad tendría sentido, todo depende de la naturaleza de la falla. Descender es absolutamente un requisito, después de todo, debe aterrizar en algún lugar, pero a menos que se haya despresurizado, no hay necesidad de apresurarse, querrá resolver el problema y descubrir cuáles son los nuevos parámetros, luego trabajar con cautela hacia abajo. .

Lo más probable es que desee conservar la mayor altitud posible (mientras retiene suficiente O2 para vivir y pensar) mientras trata de descubrir cómo controlar su avión lisiado. Más altitud = más tiempo de vida.
Bueno, todo depende de @FreeMan, una vez que descubra cómo volarlo, probablemente quiera ponerlo en tierra más temprano que tarde en una instalación con los mejores servicios de emergencia y más viento. La condición del avión podría deteriorarse y la fatiga del piloto también es una consideración. No mantendría la altitud solo porque sí.
@FreeMan: Volar bajo aumenta la amortiguación, así que bajo y lento es realmente un buen consejo, especialmente con aviones de ala en flecha.
Obviamente no es un piloto... Pensé que cuanto más espacio había entre usted y el suelo, menos posibilidades tenía de contactarlo de manera descontrolada mientras intentaba descubrir cómo controlar lo que queda de su avión. Cedo a aquellos con mucho mayor conocimiento que indicaron que mis suposiciones eran incorrectas.
Ese es un pensamiento común @FreeMan, y es correcto en algunas situaciones, pero no en todas.

¿Estoy en lo correcto al suponer que uno debe descender a una altitud más baja y disminuir la velocidad?

Sí, si vuela un avión con el ala en flecha hacia atrás. De lo contrario, la pérdida de la aleta será imposible de compensar.

Esta respuesta explica cómo un ala en flecha hacia atrás ayudará en la estabilidad direccional, y esta ayuda aumenta con el ángulo de ataque. Por lo tanto, volar lento es el paso más importante para restaurar la estabilidad direccional. Volar bajo aumenta la amortiguación aerodinámica, por lo que la mejor opción en este caso es bajo y lento.

@Carlo menciona el B-52H 61-023 que perdió la mayor parte de su vertical el 10 de enero de 1964. Este avión sobrevivió, pero varios de los que sufrieron el mismo destino se estrellaron. Hubo varios factores que ayudaron:

  • Solo quedó lo suficiente de la cola para mantener el vuelo del avión. Simulaciones posteriores mostraron que una pérdida total de la vertical habría sido imposible de compensar.
  • La tripulación bajó el tren de aterrizaje trasero, por lo que las puertas del tren ayudaron al doblarse como aletas ventrales. ¡Todo contó en esa ocasión!
  • Además, la pérdida de masa de la porción de cola perdida desplazó el centro de gravedad hacia adelante, lo cual es otra forma de mejorar la estabilidad direccional. La tripulación hizo todo lo que pudo para adelantar el centro de gravedad y, de nuevo, sin eso, la aeronave habría perdido la estabilidad direccional.

¿Cuál es el procedimiento anormal correcto en caso de falla del estabilizador vertical en crucero?

Mi consejo: no cuentes con tener tanta suerte como B-52H 61-023, ¡pero salta todo el tiempo que puedas!

Depende de la aeronave. En general, la falla estructural da como resultado la desviación del vuelo controlado, aunque hay algunas excepciones, como este USAF B-52H que perdió su aleta vertical sobre Colorado el 10 de enero de 1964.

Por extraño que parezca, la pérdida de una aleta vertical es probablemente la forma menos riesgosa de falla estructural. Un avión aún puede mantener un control direccional aproximado desde el centro longitudinal de presión desde el brazo de cola del avión muy por detrás del centro de masa, siempre que todos los demás sistemas sigan funcionando. El avión aún se puede girar utilizando la entrada de alerón, aunque los resbalones y derrapes por guiñada adversa y otros factores serán mucho más pronunciados y exigirán un mayor cuidado en el manejo a velocidades más bajas. Lo más probable es que los aviones multimotor salgan del vuelo controlado aquí en caso de falla del motor. Nuevamente, la severidad de la pérdida de control aquí dependerá de la cantidad de estructura perdida y su efecto sobre el control direccional.

Para este tipo de fallas, el B-52 tiene la ventaja de que no tiene alerones. Se basa completamente en spoilers para el control de balanceo. Los spoilers se despliegan en el ala en la dirección del giro, agregando resistencia y reduciendo la sustentación. Esto genera el balanceo casi sin guiñada adversa.
Incluso con un poco de guiñada adversa, no significa necesariamente una pérdida de control, todavía tiene bastante área de superficie desde el brazo de cola para proporcionar cierta estabilidad direccional, aunque se debe tener cuidado: nunca intente algo arriesgado en un avión comprometido.
¿Cuál es el procedimiento correcto en caso de falla del estabilizador vertical?
RespuestasAquíPolítica de privacidad1y, 2v