¿Contenedores marítimos premodernos?

El comercio internacional moderno básicamente funciona con contenedores de envío estandarizados y la infraestructura desarrollada para manejarlos. Mirando solo una pequeña parte, usar una grúa para descargar contenedores completos y moverlos directamente de la cubierta del barco a la cama del camión, o viceversa, y permitir que los contenedores se empaquen en una disposición de llenado de espacio en la cubierta, es mucho más eficiente. que empacar artículos individualmente en la bodega de un barco o en el remolque de un camión, aislando las partes complejas de carga y descarga solo en los extremos de la cadena de transporte.

Pero... la infraestructura moderna de contenedores de envío depende básicamente del acceso a grandes cantidades de metal barato, para los contenedores y las enormes grúas portuarias que los manejan.

Sin embargo, me parece que un sistema análogo podría haberse desarrollado mucho antes en la historia, utilizando cajas de madera de tamaño estandarizado (al igual que todavía usamos paletas de madera estandarizadas) y grúas de madera de menor escala. En realidad, las grúas portuarias de madera han estado en uso al menos desde la Edad Media en Europa, y si se les ocurrió la idea de usar un puente como base de una grúa pórtico, probablemente podrían haber sido mucho más grandes de lo que realmente fueron. ! Y las grullas en general se remontan al 1500 a.

Desafortunadamente, según Wikipedia, "las cajas se han utilizado durante muchos años sin un origen claro en la historia documentada. Las cajas modernas de principios del siglo XX demuestran una tecnología muy evolucionada que ya considera consideraciones prácticas y económicas integradas en los diseños de cajas". No puedo imaginar que construir una caja realmente suponga un problema para un carpintero medieval, o incluso para uno de la antigua Mesopotamia.

Entonces, ¿cuánto tiempo atrás, y en qué nivel tecnológico material, habría sido posible desarrollar algo como el sistema moderno de envío de contenedores estandarizados? (Digamos, si un viajero en el tiempo regresara y le diera a alguien la idea).

sin acero no se pueden hacer barcos en los que se puedan colocar contenedores de manera eficiente, la gente no tiene que empacar cajas en la bodega, por lo que la estandarización no es tan útil.
@John Puedes apilar cajas en un catamarán de cubierta plana. Esa es literalmente tecnología de la edad de piedra que fue suficiente para colonizar el Pacífico.
"sin acero no puedes hacer barcos en los que puedas poner contenedores de manera eficiente" - por supuesto que puedes... la gente pone contenedores en barcos durante años... No puedo creer ningún argumento que diga que es IMPOSIBLE para una civilización de la Edad de Bronce para acordar que todos los bienes se colocaran en cajas de un codo por un codo, cargados en barcos, fuera de barcos, en vagones. Eso es obviamente POSIBLE.
Mire el envío griego / romano y el ánfora: en.wikipedia.org/wiki/Amphora
@Humphrey: teóricamente posible, pero si no vale la pena, nadie lo haría. Muchos inventos modernos fueron técnicamente posibles de construir mucho antes de que se convirtieran en algo común en la vida real, simplemente no eran económicamente viables porque no había suficientes economías de escala para que valiera la pena, o aún no eran confiables o lo suficientemente baratos como para competir. tecnologías existentes.
No necesita metal barato para que los contenedores de envío valgan la pena, necesita mano de obra costosa. Si la mayoría de la gente trabaja en la agricultura de subsistencia, el costo de un trabajador portuario no será muy alto, por lo que no vale la pena invertir para ahorrar costos de mano de obra.
@MikeScott No necesita mano de obra costosa, sino bienes costosos o que se dañan fácilmente . Por ejemplo, el té se transportaba en "cofres de té" de madera de tamaño estándar (aproximadamente un cubo de 1 metro de tamaño) hechos de la madera más barata disponible y unidos con clavos, exactamente por las mismas razones por las que se utilizan contenedores modernos en el envío.
Cabe señalar que la estandarización (de pesos, de medidas, lo que sea) es una tecnología propia, que depende de muchas cosas. No menos importante es la comprensión/apreciación de que las unidades estandarizadas son algo que vale la pena seguir. Probablemente se correlacione con el surgimiento de la economía como ciencia y con desarrollos como los trenes/rieles (donde se vuelve obvio que los anchos de vía incompatibles son demasiado limitantes).
"Los contenedores de transporte modernos se utilizaron por primera vez para el transporte combinado por ferrocarril y tirado por caballos en Gran Bretaña a fines del siglo XVIII". - plslogistics.com/blog/the-history-of-containers . "En 1766 James Brindley diseñó el barco de caja 'Starvationer' con 10 contenedores de madera, para transportar carbón" - en.wikipedia.org/wiki/Containerization
La ventaja de los contenedores se reduce a dos cosas: 1) carga y descarga automatizadas, y 2) no tener que volver a empacar cuando se transfiere de una forma de envío a otra. Para aprovechar (1) necesita un medio de automatización para la carga/descarga. Para aprovechar (2) necesita a) transferir carga con frecuencia de una forma de transporte de envío a otra y b) tener contenedores estandarizados y formas de envío estandarizadas (bodegas de vehículos) que puedan transportarlas de manera eficiente. También necesitas mucho volumen para justificar todo esto. No funciona en un mundo de mano de obra barata y bajos volúmenes.
@RBarryYoung La ciudad de Roma importó entre 200 000 y 400 000 toneladas de grano al año utilizando ánforas de 50 kg. Eso es alrededor de 4-8 millones de ánforas anuales que tuvieron que ser trasladadas a una sola ciudad para un solo producto... El mundo antiguo definitivamente tenía el volumen para beneficiarse de ello.
El contenedor @Humphrey como en los contenedores grandes modernos con carga superior, un barco de madera con vela y aparejo simplemente no tiene mucho espacio de carga superior, la carga debe cambiarse una vez en el barco, lo que anula el punto de lo que quiere el OP. ya estaban usando contenedores estandarizados tanto como la tecnología lo permitía. Barriles que permiten que uno o dos hombres amarren una masa pesada dentro de un barco de manera efectiva.
@Nosajimiki No, eso ni siquiera está cerca de lo que se necesita, y la gran mayoría tampoco venía de lo suficientemente lejos como para justificarlo. No hay una sola ciudad en el mundo, incluso hoy, que por sí sola tenga suficiente volumen de envío para justificarlo. Se necesita el volumen de las naciones en una economía moderna que transporta distancias globales para justificarlo. De lo contrario, los gastos adicionales, el espacio, los gastos generales y las pérdidas y riesgos acumulados simplemente no se suman.
@RBarryYoung Vea mi respuesta actualizada: explica exactamente cuánto tiempo por carga de carro ahorrarían. Francamente, valdría la pena usarlos a cualquier escala que pueda justificar el costo de construir grúas de 3 toneladas en sus puertos principales, lo que ya hizo el Imperio Romano.
Recomiendo mucho The Box de Levinson , una historia completa y extremadamente legible del contenedor de envío.

Respuestas (12)

Hay una serie de requisitos para que el envío de contenedores sea eficiente:

  • El costo de la mano de obra para el manejo de la carga supera el costo del transporte del embalaje. Los grandes barcos y su combustible y tripulaciones son más baratos que las cuadrillas de estibadores.
  • Los barcos y camiones pueden diseñarse para unas pocas cajas de envío grandes: escotillas grandes sobre gran parte del espacio de la cubierta. Mamparas rectas sin marcos salientes. Eso va en contra de los requisitos de diseño para cascos de madera y para mástiles y aparejos.
  • Los contenedores se pueden construir en tamaños estándar. Esto requiere medidas estándar, que históricamente no estaban disponibles: ¿Encajará realmente una caja de un artesano en la cama del vagón de otro artesano o requiere ajuste?

Había tamaños bastante estándar de ánforas y barriles , pero estos eran para líquidos donde los contenedores eran una necesidad.

En mi humilde opinión, lo de las "medidas estándar" es la clave aquí. El sistema métrico se introdujo en el siglo XVIII, y el metro era de facto un artefacto estándar (es decir, definido en términos de un objeto físico específico, en lugar de algo que se puede reproducir de forma independiente) hasta la estandarización SI en 1960 (!). Antes de ese punto, si querías saber cuánto medía un metro, básicamente tenías que pedir una copia del metro y esperar que alguien estuviera dispuesto a dártelo. Curiosamente, esto seguía siendo cierto para el kilogramo hasta 2019.
El tamaño estándar es algo cultural, por lo que en su cultura un ánfora siempre puede venir con un volumen fijo. Piense en el tamaño que obtiene cuando pide "una cerveza": en muchos países, la cantidad estándar sería medio litro, en algunas regiones (Baviera) puede obtener un litro, en otras regiones puede obtener un tercio o un cuarto . Por lo tanto, si se asume un estándar generalmente aceptado como parte de la cultura general, los tamaños estándar para los contenedores (barriles, ánforas, etc.) podrían no ser un problema.
Sería bastante fácil para un rey/comité cortar 100 tablones del mismo largo, enviarlos a los 100 puertos/provincias y declarar que es el estándar. Siento que la gente realmente está pensando demasiado en la pregunta, que es esencialmente si existen obstáculos técnicos para construir un montón de cajas. Obviamente, no hay obstáculos técnicos para construir un montón de cajas.
@Humphrey, la ventaja de los contenedores de envío ISO es que son un estándar internacional ; Una empresa puede comprar un contenedor de envío en cualquier parte del mundo y puede ser manipulado por equipos en cualquier otro lugar. Los primeros tiempos industriales tenían estándares nacionales (en algunos países), pero cada país tenía su propio estándar, diferente de los demás.
"Los grandes barcos, su combustible y sus tripulaciones son [en ese mundo] más baratos que las cuadrillas de estibadores" : este es el mejor ejemplo de por qué se trata principalmente de una cuestión económica y no tecnológica. Incluso a mediados del siglo XX, era común incluso en los países desarrollados que los vagabundos y la gente de los hogares pobres fueran a los muelles y los representantes de la compañía los recogieran para trabajos únicos para cargar o descargar un barco, generalmente transportando el carga en sacos a la espalda, por dinero apenas suficiente para cubrir la comida de ese día. Es solo la prosperidad de los tiempos modernos lo que nos hace confiar en la descarga mecanizada.
@Kevin Eso no es del todo exacto. El metro se basó en una medida de la "diez millonésima parte de un cuarto de meridiano" (el meridiano aquí es un círculo completo alrededor de la Tierra, no un medio círculo). Primero midieron la distancia de Dunkerque a Barcelona a través de París durante unos 7 años y luego usaron las matemáticas para determinar la longitud de ese meridiano. Esa es una medida reproducible. Y como referencia, el WGS84 nos da que un meridiano de semicírculo es de 20.003.931,5 metros, muy cerca.
@CSM, su ventaja es que son intermodales: van de barco a tren a camión (o vagón y barcaza fluvial) en una sola pieza sin ser reempacados
@Kevin Del mismo modo, el prototipo del primer kilogramo fue diseñado para tener la misma masa que un decímetro cúbico (también conocido como un litro) de agua a 4 °C. La definición original era para 0 °C, pero hicieron el prototipo para 4 °C, que supuestamente es cuando el agua es más densa. Entonces, si bien los prototipos para el kilogramo y el metro sirvieron como estándar de facto, se basaron en cantidades medibles. Me gustaría señalar que las definiciones SI actuales no son particularmente más concretas, y que aún mide la longitud y la masa comparándolas con objetos estándar.
@AmiralPatate en realidad, tanto la longitud como la masa ahora se han redefinido en términos de constantes fundamentales, a diferencia de los objetos físicos. El metro se define como la distancia que recorre la luz, a través del vacío, en 1/299792458 de segundo. De manera similar, el kilogramo se define en base a una combinación de la constante de Plank, el metro y el segundo. Según esas definiciones estándar, cualquier persona con un laboratorio lo suficientemente preciso puede hacer un kg o metro "estándar" con el que calibrar sus máquinas, en lugar de tener que rastrear una ruta hasta el kg o metro canónico .
Antes de 2019, había un objeto que se definió como el kg, y todos los demás objetos se midieron en relación con eso (o, más precisamente, se midió una cantidad de duplicados con referencia a ese objeto, y todos los demás se midieron contra esos duplicados, o duplicados de esos duplicados). Surgió un problema importante en el sentido de que la comparación entre el kg canónico y los duplicados se desvió significativamente con el tiempo, y no se podía estar seguro de si se trataba del cambio del kg canónico, el cambio de los duplicados o una combinación de ambos. El nuevo estándar cambia ese paradigma.
@illustro Existía una definición antes de que se hicieran los primeros prototipos de Mètre y Kilogram des Archives , así se hicieron. Las definiciones fueron adoptadas por ley de la Primera República Francesa. Eran la receta que se utilizó para hacer los prototipos con la mayor precisión posible. Las nuevas definiciones SI son diferentes, sí. Pero no se pueden medir las cosas con una definición. Lo que haces es crear un objeto que aplique rigurosamente esa definición con la mayor precisión posible y luego usar eso como una comparación. La nueva definición es la receta sin prototipo de referencia.
El punto de un contenedor de envío es que no necesita medidas estándar. Sus fabricantes podrían hacer cosas de 20 pulgadas, 4 cm o 10 manos siempre que quepan en el contenedor. Solo necesita que el contenedor esté estandarizado, lo cual es mucho más fácil que estandarizar la medición en toda su sociedad.
@Humphrey, esos tablones no PERMANECERÁN del mismo largo en diferentes lugares, la madera se ve afectada por el calor y la humedad. También de qué parte del árbol se tomó, incluso qué tan ventoso era el bosque del que se cortó el árbol. se volverá aún menos preciso con cada copia.
@CSM " la ventaja de los contenedores de envío ISO es que son un estándar internacional ": una de mis medidas favoritas, la unidad equivalente a veinte pies de contenedor de envío, que no es equivalente a veinte pies (en lugar de 19 '10,5"), no es un tamaño exacto o una altura estándar, se basa en un volumen pero se mide por longitud; y la unidad equivalente a cuarenta pies se define como "dos TEU" pero no lo es y puede tener 40, 45, 48 o 53' de largo, todos considerados " equivalente a cuarenta pies". Es brillante.
@AmiralPatate Creo que es seguro decir que la nueva definición del kilogramo es, por diseño, algo que se puede medir con una precisión muy alta, mientras que las definiciones anteriores carecían gravemente de ese aspecto. Por ejemplo, tomando 1 litro de agua a 4 grados, hay una serie de factores que son difíciles de medir con precisión. La temperatura ante todo, pero también la composición isotópica del agua no es algo que sea fácil de controlar (y estamos hablando de diferencias de peso que pueden parecer insignificantes para las recetas de pasteles, pero que sin duda juegan un papel importante)
@John No necesita que sea preciso para el picómetro. Solo necesita que se apilen razonablemente bien. Su herramienta de medición tampoco necesita ser de madera, y no necesita tantas generaciones de herramientas de medición (incluso podría hacer todas sus herramientas de medición en uso directamente desde su herramienta de medición de referencia, pero incluso una tercera o cuarta generación probablemente la herramienta esté bien, siempre y cuando se tenga cuidado al hacerla).
@ user3067860 hacer herramientas de medición de metal precisas es extremadamente costoso, la madera sería mejor que la que se usaba en ese momento. esto no es producción industrial, habrá miles o decenas de miles de personas fabricando estas cajas en todo el mundo.
@Humphrey Eso solo importa si el costo de la mano de obra es mayor que el costo del equipo utilizado para cargar y descargar. Si puede hacer el trabajo más barato con cientos de trabajadores, ¿por qué comprar una grúa?

Según recuerdo, los naufragios muestran que se utilizaron ánforas estandarizadas. El barco se construyó con una plataforma elevada de agujeros cuidadosamente espaciados para la primera fila y las filas posteriores apiladas encima debido a su forma.

Todo, desde el vino hasta la arena, se enviaba en estas ánforas.

Eran contenedores estandarizados con el barco especialmente construido para manejarlos. Pero eran pequeños , siendo portátiles individualmente.

Además, mira los barriles . Un barril es un contenedor que también es una herramienta: se puede rodar y, además, rodar a lo largo de una tabla estrecha. Luego, se puede volver a poner de pie balanceándolo para aumentar la amplitud.

Muchos productos diferentes se colocaron en barriles, usándolos como cajas de uso general.

Puedo imaginar una cultura que evolucionó desde ánforas que fueron dimensionadas para ser las más grandes que un estibador puede transportar fácilmente, hasta ser levantadas por una grúa aérea desde una bodega que se abre como un eje vertical desde la cubierta en lugar de bajar escaleras y rampas. Podrían mantener la misma forma distintiva y confiar en eso para el mecanismo de agarre; simplemente serían mucho más grandes y continuarían creciendo en tamaño a medida que las grúas reemplazaran el trabajo humano.

Otro tema es cómo moverlos por los astilleros. Descargar un barco es una cosa; pero luego debe mover una gran masa a los almacenes y, finalmente, a la entrega. Los rieles o canales alrededor del astillero podrían permitirles mover tales masas; pero se integran contenedores modernos , convirtiéndose en un semirremolque para entrega en superficie. Sin esa capacidad, ahorra tiempo descargando el barco, pero aún necesita desarmar los contenedores grandes cerca del sitio de descarga para poder continuar.

Es posible que encuentre que el tamaño equivalente a un palé moderno es óptimo, y tal vez un súper palé coloca 2 × 3 en una plataforma y los apila 2 de alto también, por lo que la grúa levanta y carga 12 palés a la vez. Esta también es una manera fácil de hacer evolucionar el concepto e implementarlo gradualmente: las tarimas estándar con gatos manuales y grúas móviles (en el papel de montacargas modernos) se establecen en todas partes, incluido el transporte de superficie (vagones) y el almacenamiento . Esos se agrupan en súper paletas a medida que mejora la tecnología de grúas y cambia el diseño del barco para usar bodegas de carga de carga superior. Estos se descomponen fácilmente nuevamente en el límite donde ya no se admiten las súper paletas, ya sea a lo largo de la costa, el almacén de destino o depende del transportista de carga de superficie.

No es un problema técnico. Como dices, cualquiera podría construir una caja.

Es un problema organizacional: lograr que todos estén de acuerdo con el estándar.

Básicamente, en cualquier escenario de construcción de mundos, está bien simplemente declarar que hay contenedores estandarizados. ¿Qué sistemas organizativos existen en su sociedad? Decidieron estandarizar los contenedores. Esto es plausible en Mesopotamia, la Europa medieval, lo que sea.

Un estándar sirve de poco sin la tecnología para aprovecharlo. la gente seguirá empacando las cajas a mano, por lo que un estándar no sirve de mucho.
La tecnología para aprovecharla = carpintería
@ John, no tendrán que desempacarlos y volver a empacarlos para moverlos a los carros.
1 los carros no se usaban para mover la carga, 2 no era necesario desempacarlos para ponerlos en los vagones antes, la parte lenta del envío era subir y bajar la carga del barco, que no es más rápido con esto.
sí, quise decir vagones.
@John La ventaja aquí es más una gestión de inventario que la facilidad de transporte. Si se trata de objetos de tamaño y forma uniformes, entonces un contenedor de transporte/almacenamiento estandarizado que se ajuste exactamente a X de ese objeto de manera que pueda confirmarse visualmente con solo abrir la tapa es enorme para mejorar la eficiencia de las transacciones que involucran ese objeto. (considere que en los tiempos modernos no es inusual que el inventario se mida por 'palet', 'cajón' o 'caja' exactamente por esta razón).
@John, sería mucho más rápido cargar un barco. Las antiguas grúas de carga podían levantar alrededor de 3 toneladas; entonces, usted está hablando de la diferencia de 50 cargas de grúa que necesitan 4 personas para levantar o 3000 ánforas que necesitan 2 personas para cargar a mano. Eso es ~ 30 veces menos mano de obra... probablemente incluso mejor que eso, ya que una grúa puede girar y cargarla desde arriba, mientras que el ánfora requería transportarla al barco, bajar las escaleras y todo el camino hasta el estante al que pertenece.
Artículo tangencialmente relevante (y muy interesante) sobre grúas premodernas: web.archive.org/web/20210813142224/https://… – no olvide que los constructores de pirámides levantaron enormes bloques a grandes alturas de alguna manera. Las grúas eran sofisticadas mucho antes de la era mecánica.
@Nosajimiki pueden levantar 3 toneladas, pero aún tienen que pasar por las mismas escotillas pequeñas en la cubierta, luego la tripulación a mano tiene que moverlos a su lugar. Las grúas ya se usaban para cargar barcos, pero esto no acelera las cosas sin los barcos de carga modernos.
Los barcos de @AustinHemmelgarn ya estaban usando objetos de tamaño estandarizado, en la medida en que lo permitían las mediciones en ese momento, la tripulación estaba íntimamente consciente de lo que sus barcos podían contener. y el volumen generalmente ocupaba el segundo lugar después del peso para los barcos de madera de todos modos.
@john El objetivo de los contenedores de envío es que no tiene que hacer todo eso. La única razón por la que los barcos romanos tenían que hacer eso es porque las grúas solo levantaban redes o plataformas llenas de cosas que tenían que organizarse para el envío. Si el contenedor ya está organizado para el envío, simplemente haga grandes bahías abiertas en la parte superior del barco y baje los contenedores directamente hacia las bahías. Los buques de carga modernos son, en muchos sentidos, más simples que los buques de carga romanos porque las bahías son solo una gran cavidad en lugar de muchas pequeñas.
@Nosajimiki Los barcos de carga modernos no necesitan aparejos, mástiles o una docena de otras cosas que se interponen en el camino de las grúas, puedes construir barcos de madera que se carguen en la parte superior fácilmente pero son patéticamente lentos porque no puedes tener muchos mástiles o aparejos . Un carguero romano tiene solo uno o dos lugares libres de aparejos que PODRÍAS cargar desde arriba. Los buques de carga modernos son más simples porque no necesitan velas.
@John No, el aparejo no se interpuso en el camino. De hecho, algunos barcos ya usaban bahías de carga abiertas que simplemente llenaban con cosas sueltas, pero todavía había mucho trabajo para cargar y descargar porque las cosas no estaban juntas. i.pinimg.com/originals/d5/c8/09/…
@Nosajimiki nota poco del espacio del casco que ocupa la bahía de carga "abierta", por lo que está cargando algunas cajas desde arriba y empacando el resto de la manera anterior, lo que ha ahorrado, tal vez el 5% de su tiempo. menos si considera que las cajas deben empaquetarse en primer lugar.
@john, la parte delantera y trasera estrecha es buena para los espacios de la tripulación. Se puede acceder a toda la zona de carga real mediante una grúa.
@Nosajimiki solo si no está tratando de construir un barco de carga, los barcos construidos para carga tenían poco espacio para la tripulación, incluso puede ver que en los naufragios, la carga está empacada de proa a popa, los barcos romanos son pequeños y necesitan usarlos como tanto espacio como sea posible para la rentabilidad. peor, la mayoría de los buques de carga hicieron que muchos se detuvieran en el envío de un punto a otro común en la carga moderna.

Un sistema análogo se desarrolló mucho antes en la historia: el barril :

Hacia el año 350 a. C. ya se utilizaban contenedores de madera en forma de barril, estancos, resistentes a los esfuerzos, enrollables y apilables. Durante casi 2000 años, los barriles fueron la forma más conveniente de envío o contenedor de almacenamiento para aquellos que podían pagarlos. En ellos se almacenaban todo tipo de mercancías a granel, desde clavos hasta monedas de oro.

...

El uso de barriles para el transporte de mercancías a granel perdió importancia lentamente en el siglo XX con la introducción de la logística y la contenedorización basadas en paletas. Sin embargo, siguen siendo de gran importancia en la crianza de vinos y licores.

La cuestión es que un buque portacontenedores moderno puede confiar en que la infraestructura moderna esté presente en cualquier puerto determinado; ese no era el caso antes de las modernas telecomunicaciones, navegación y mecanización.

Antes de la era industrial, siempre existía la posibilidad de que un barco llegara a puerto y tuviera que descargarse a mano mediante trabajo manual. Los barriles son perfectos para esto: rodarán o se apilarán dependiendo de cómo los orientes, y un equipo de dos hombres puede maniobrar fácilmente un solo barril.

Si tienes más infraestructura, ¡genial! Irá más rápido. Si no lo hace, está bien, aún puede descargar su barco.

No hay forma de que mueva un contenedor lleno (o una caja grande) solo con mano de obra, al menos no sin una gran cantidad de poleas y otros equipos.

Este es un gran punto porque hasta hace relativamente poco tiempo, había una gran diferencia en el nivel de infraestructura entre los puertos. No podía contar con nada en particular disponible, por lo que, como respaldo, cualquier sistema debe funcionar utilizando nada más que mano de obra bruta.
El OP asume específicamente una civilización que usa grúas en sus puertos. Los puertos priorizan tener grúas ahora porque los contenedores de envío las requieren, si una civilización antigua tuviera cajas de envío, entonces sus puertos tendrían más razones para instalar grúas. Probablemente comenzaría con contenedores de envío solo en las principales rutas comerciales. Luego, cuando otros puertos pudieran pagar el costo de una grúa, las construirían para atraer más comercio hasta que se vuelvan tan omnipresentes como lo son hoy.
Antes de las herramientas de navegación modernas, había una posibilidad decente de que un barco determinado no llegara al puerto al que apunta y, en cambio, llegara a un puerto en las inmediaciones. Poder descargar y reabastecerse independientemente de las condiciones en el puerto de llegada era muy importante.
@Tacroy Antes de las herramientas modernas de navegación, los barcos no iban en línea recta. Los barcos mercantes griegos y romanos se mantuvieron a la vista de la costa y siguieron listas escritas de puntos de referencia llamados periploi. Si alguna vez una tormenta los lleva fuera de la vista de la costa, podrían simplemente regresar en la dirección general correcta siguiendo el sol y las estrellas hasta que lleguen a la línea de la costa, luego seguirla hasta que lleguen a su próximo punto de referencia para confirmar su posición. De esta manera, era muy raro que se desviaran más de un par de millas de su curso.
Me divierte un poco que toda la gente olvide que los buques de carga solían, y muchos todavía hoy, usan sus propias grúas para cargar y descargar. Durante la era de la vela, con frecuencia había un mástil dedicado adjunto al mástil que se amañaba para mover las cosas como lo haría una grúa hoy. ¿Cómo crees que subieron y bajaron un cañón de más de 2 toneladas de un barco? Ningún trabajador portuario estaba jodiendo eso a mano.

Basado en una capacidad de carro de grano en la antigua Roma

Muchas respuestas sobre cómo se hizo, pero no cómo se podría hacer. El grano fue, con mucho, uno de los materiales transportados a mayor escala. También fue uno de los menos densos; por lo tanto, si diseña sus contenedores para transportar granos, entonces algo más denso seguirá funcionando sin dejarlo con un contenedor que es innecesariamente liviano para otros bienes comunes. Por lo tanto, si quisiera transportar aceite o vino, por ejemplo, aún podría alcanzar la capacidad de peso del contenedor cargándolo con algo como ánforas, barriles o odres. Incluso puede cargarlo con muchas cajas más pequeñas para desempacarlo más fácilmente cuando sea necesario.

El caballo de tiro simple promedio puede tirar de unos 3600 kg. Dado que estamos hablando de contenedores de envío, sus carros en sí mismos podrían ser un carro plano básico como un rebuzno que se puede hacer bastante liviano. Entonces, digamos que su contenedor de carga real, completamente cargado, es de 3200 kg en un carro de 300 kg. La densidad promedio del grano es de aproximadamente 0,79 g/cm^3, lo que significa que su recipiente debe tener un volumen de ~4 000 000 cm^3.

Curiosamente, se estima que la grúa Roman Polyspaston utilizada para cargar y descargar barcos tiene una capacidad de elevación de unas 3 toneladas; así, parece que los romanos ya estaban diseñando sus grúas portuarias para levantar la carga por la carga de un solo carro tirado por caballos; entonces, podrías usar las grúas que ya existían en la antigüedad, pero los contenedores significan que se requeriría mucha menos carga y descarga entre el origen y el destino de la carga.

Gracias al ancho de la parte trasera de un caballo, la mayoría de los carros romanos tenían ruedas separadas unos 144 cm. Estos carros tenían surcos en los caminos de uso común, lo que hacía que los caminos fueran intransitables para carros de otros tamaños; entonces, los romanos y la mayoría de las civilizaciones medievales que siguieron, estandarizaron sus carros a un ancho de rueda de aproximadamente 144 cm. Reste unos 8 cm de espacio para el espacio entre las ruedas y la tolerancia, y el ancho ideal de un contenedor de carga premoderno debería ser de unos 136 cm. Si tuviera que hacerlo tan alto como ancho, entonces las dimensiones totales de su contenedor de carga serían de aproximadamente 136 x 136 x 216 cm.

Por lo tanto, sus barcos podrían llegar al puerto, descargar con una especie de grúa que ya era común y colocar el contenedor directamente en un carro para llevarlo. Si tiene un carro de 2 caballos, que era más común para mover cosas dentro de las ciudades donde las carreteras son más anchas y pavimentadas, en realidad puede arrastrar 3 contenedores con menos caballos; por lo tanto, podría voltear los contenedores hacia la derecha o hacia los lados para que encajen, o incluso podría crear una "caja triple" estándar más grande de 136 x 216 x 408 cm, pero esto requeriría grúas mucho más grandes; por lo tanto, probablemente no sea la mejor idea, excepto en ciertas situaciones comerciales de alto tráfico en las que puede contar con grúas más grandes de 10 toneladas en ambos extremos del viaje. La mayoría de los cargueros romanos tenían entre 2000 y 3000 ánforas y cada ánfora pesaba unos 50 kg. Pero al usar contenedores de envío en su lugar;

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¿Qué pasa con los materiales?

La producción industrial de metales no existía en el mundo antiguo, pero sí la producción industrial de madera. Los aserraderos romanos eran comparables a los aserraderos de la Revolución Industrial Temprana, lo que les permitía producir cantidades significativas de tableros y madera contrachapada, lo que hacía que la madera procesada fuera sorprendentemente barata. Entonces, mientras que hacer cajas de envío gigantes como esta puede tener un costo prohibitivo en la mayor parte del mundo antiguo y medieval, en el Imperio Romano, las embarcaciones de madera podrían haberse hecho mucho más baratas que las de cerámica que usaban. Lo más probable es que prefirieran el ánfora porque los recipientes redondos son mucho más fáciles de hacer con cerámica que con madera, lo que significa que el ánfora se puede enrollar... pero como estas cajas no necesitan moverse a mano, esto no es un factor.

En cuanto a la impermeabilización para mantener sus productos secos, esto también es muy fácil con la tecnología romana. Cuando los romanos necesitaban impermeabilizar la madera, la recubrían con una resina hecha de savia de pino hervida. Esta resina es barata y duradera, lo que hace que sus cajas puedan sobrevivir muchos años de exposición directa a la lluvia y al sol.

¿Qué pasa con el aparejo o la estabilidad?

Después de analizar en profundidad muchas imágenes diferentes de barcos de carga medianos romanos, llegué al siguiente diseño para mostrar el diseño de líneas más probable en un Oneraia romano típico (barco de granos) mientras está en el puerto. Por lo que puedo decir, un Oneraia tiene suficiente espacio de cubierta accesible para ~ 50 contenedores de carga que podrían apilarse 3 de altura sin interferir con las velas o dos de altura para ni siquiera pasar por encima de la cubierta superior o incluso 1 de altura y aún así darle al barco aproximadamente la misma capacidad de carga que un buque de comercio de ánforas tradicional para un peso total de 160 a 480 toneladas de carga... muy por encima de las 100 a 150 toneladas de ánforas que normalmente caben usando bastidores. Dado que es poco probable que un barco de este tipo pueda incluso transportar con seguridad cajas de más de 1 o 2 de alto, esto le da al barco más que suficiente espacio accesible a la grúa para cargarlo a su capacidad máxima a pesar de que parte de la cubierta superior es inaccesible debido a los aparejos. Dado que no es necesario cargar el barco a una altura superior a la de un transporte de ánforas para superar con creces el peso máximo del barco, puede contar con que el barco permanecerá estable y flotante. Esto también significa que puede tapar las bahías con puertas que se pueden cerrar si así lo desea, lo que le permite no tener que sacrificar ningún espacio en la cubierta y ayudar a mantener la lluvia fuera de sus bahías. O más simplemente, puede diseñar su mazo para que se alinee con las cajas, haciendo que las cajas se conviertan en su mazo. Esto también significa que puede tapar las bahías con puertas que se pueden cerrar si así lo desea, lo que le permite no tener que sacrificar ningún espacio en la cubierta y ayudar a mantener la lluvia fuera de sus bahías. O más simplemente, puede diseñar su mazo para que se alinee con las cajas, haciendo que las cajas se conviertan en su mazo. Esto también significa que puede tapar las bahías con puertas que se pueden cerrar si así lo desea, lo que le permite no tener que sacrificar ningún espacio en la cubierta y ayudar a mantener la lluvia fuera de sus bahías. O más simplemente, puede diseñar su mazo para que se alinee con las cajas, haciendo que las cajas se conviertan en su mazo.

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¿Qué pasa con las preocupaciones estructurales de las bahías de carga abiertas?

Si bien se ha expresado cierta preocupación por tener grandes bahías abiertas, muchos barcos griegos y romanos ya estaban diseñados de esta manera. En barcos de madera más grandes, son las vigas y no la cubierta las que dan integridad al casco; entonces, esto solo significa que necesita espaciar sus vigas con un incremento de poco más de 216 cm, y luego puede bajar las cajas entre ellas. Incluso en el barco mercante más pequeño que se muestra a continuación, hay suficiente espacio para colocar 2 cajas de alto sin llegar tan alto como para que el barco o los contenedores se vuelvan inestables.

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¿Cómo estas cajas mejoran el envío?

En un carguero romano normal, comienzas llenando ánforas, barriles, sacos, etc. en incrementos de 30-50 kg. (Eso es alrededor de 65-105 artículos que necesita mover para llenar un carro de tiro). Las ánforas también eran bastante pesadas. Un ánfora de 11 kg solo contiene unos 39 litros, lo que significa que un barco de grano de ánfora gasta alrededor del 25% de su tonelaje en los propios contenedores de envío. Por el contrario, una caja de envío de este tamaño pesa alrededor de 180 kg , lo que significa que el peso de su contenedor es un poco menos del 5% de su carga. Por lo tanto, un barco con cajas de 150 toneladas transportaría 30 toneladas más de grano que un barco con ánforas de 150 toneladas.

Además, esos contenedores deben cargarse 1 a la vez en un carro, lo que a menudo requiere 2 personas si necesita llevar la carga más de unos pocos pies hasta su destino. Luego, el vagón se conduce a un puerto donde la carga se descarga 1 contenedor a la vez en una red de carga. Luego, la red de carga se eleva con una grúa en el barco, donde luego debe descargarlos 1 a la vez en sus estantes adecuados. Luego, cuando llegue a su destino, debe repetir todo el proceso a la inversa para volver a colocar los contenedores portátiles humanos en los carros que luego se llevan al destino donde el carro debe descargarse nuevamente 1 artículo a la vez. Esto significa que su pequeña ánfora o lo que no tiene que ser transportado 6 veces para ir del punto A al punto B.

Mediante el uso de contenedores de envío, puede poner la mayoría de la carga, como granos, directamente en la caja, lo que ahorra mucho tiempo y dinero en el embalaje, pero incluso si necesita transportar algo como vino o aceite, aún puede colocar 3200 kg de ellos en el contenedor en otros recipientes ya que estos líquidos son más densos que el grano. Los romanos a menudo preferían los odres de vino a las ánforas cuando no necesitaban ir en un bote porque eran mucho más livianos, pero no manejaban tan bien el envío; por lo tanto, es probable que el ánfora pasara de moda si pudiera mantener el vino y las pieles de aceite más seguros en tránsito con una caja, lo que significa que aún ahorraría peso por producto. Dado que cargar el contenedor es tan fácil como cargar un vagón normal, el peor de los casos es que no paga gastos de mano de obra para cargar su carro inicial, pero para la carga que puede poner directamente en el contenedor, puede ahorrar tiempo y materiales usando una caja grande en lugar de muchas pequeñas. Luego, cuando llegue al puerto al que se dirige, simplemente enganche su grúa a la parte superior de su contenedor y levántela directamente de su carro y súbala al barco intercambiando ~7-14 horas de trabajo duro por lo que requerirá 4 hombres. equipo sólo unos minutos. Luego, llega al puerto de destino y levanta la caja directamente al siguiente carro que la lleva al destino donde puede descargar la caja. Entonces, en lugar de tener que cargar/descargar 6 veces, solo tiene que hacerlo dos veces, lo que reduce los costos de mano de obra en unas 14-28 horas por envío por contenedor (~725-1250 horas hombre para un barco de 150 toneladas). Dado lo barato que los romanos podían hacer una caja de este tipo, me imagino que podría pagarse solo en el primer viaje. Luego, cuando llegue al puerto al que se dirige, simplemente enganche su grúa a la parte superior de su contenedor y levántela directamente de su carro y súbala al barco intercambiando ~7-14 horas de trabajo duro por lo que requerirá 4 hombres. equipo sólo unos minutos. Luego, llega al puerto de destino y levanta la caja directamente al siguiente carro que la lleva al destino donde puede descargar la caja. Entonces, en lugar de tener que cargar/descargar 6 veces, solo tiene que hacerlo dos veces, lo que reduce los costos de mano de obra en unas 14-28 horas por envío por contenedor (~725-1250 horas hombre para un barco de 150 toneladas). Dado lo barato que los romanos podían hacer una caja de este tipo, me imagino que podría pagarse solo en el primer viaje. Luego, cuando llegue al puerto al que se dirige, simplemente enganche su grúa a la parte superior de su contenedor y levántela directamente de su carro y súbala al barco intercambiando ~7-14 horas de trabajo duro por lo que requerirá 4 hombres. equipo sólo unos minutos. Luego, llega al puerto de destino y levanta la caja directamente al siguiente carro que la lleva al destino donde puede descargar la caja. Entonces, en lugar de tener que cargar/descargar 6 veces, solo tiene que hacerlo dos veces, lo que reduce los costos de mano de obra en unas 14-28 horas por envío por contenedor (~725-1250 horas hombre para un barco de 150 toneladas). Dado lo barato que los romanos podían hacer una caja de este tipo, me imagino que podría pagarse solo en el primer viaje. simplemente enganche su grúa a la parte superior de su contenedor y levántela directamente de su carro y súbala al barco intercambiando ~7-14 horas de trabajo duro por lo que le tomará a un equipo de 4 hombres solo unos minutos. Luego, llega al puerto de destino y levanta la caja directamente al siguiente carro que la lleva al destino donde puede descargar la caja. Entonces, en lugar de tener que cargar/descargar 6 veces, solo tiene que hacerlo dos veces, lo que reduce los costos de mano de obra en unas 14-28 horas por envío por contenedor (~725-1250 horas hombre para un barco de 150 toneladas). Dado lo barato que los romanos podían hacer una caja de este tipo, me imagino que podría pagarse solo en el primer viaje. simplemente enganche su grúa a la parte superior de su contenedor y levántela directamente de su carro y súbala al barco intercambiando ~7-14 horas de trabajo duro por lo que le tomará a un equipo de 4 hombres solo unos minutos. Luego, llega al puerto de destino y levanta la caja directamente al siguiente carro que la lleva al destino donde puede descargar la caja. Entonces, en lugar de tener que cargar/descargar 6 veces, solo tiene que hacerlo dos veces, lo que reduce los costos de mano de obra en unas 14-28 horas por envío por contenedor (~725-1250 horas hombre para un barco de 150 toneladas). Dado lo barato que los romanos podían hacer una caja de este tipo, me imagino que podría pagarse solo en el primer viaje. Luego, llega al puerto de destino y levanta la caja directamente al siguiente carro que la lleva al destino donde puede descargar la caja. Entonces, en lugar de tener que cargar/descargar 6 veces, solo tiene que hacerlo dos veces, lo que reduce los costos de mano de obra en unas 14-28 horas por envío por contenedor (~725-1250 horas hombre para un barco de 150 toneladas). Dado lo barato que los romanos podían hacer una caja de este tipo, me imagino que podría pagarse solo en el primer viaje. Luego, llega al puerto de destino y levanta la caja directamente al siguiente carro que la lleva al destino donde puede descargar la caja. Entonces, en lugar de tener que cargar/descargar 6 veces, solo tiene que hacerlo dos veces, lo que reduce los costos de mano de obra en unas 14-28 horas por envío por contenedor (~725-1250 horas hombre para un barco de 150 toneladas). Dado lo barato que los romanos podían hacer una caja de este tipo, me imagino que podría pagarse solo en el primer viaje.

Los comentarios no son para una discusión extensa; esta conversación se ha movido a chat .

El ímpetu hacia las cajas de envío estandarizadas no son los barcos; el impulso es el transporte terrestre mecanizado como camiones y trenes. Puede haber una ligera ventaja hacia las cajas de forma regular a bordo de un barco, pero las tripulaciones han estado cargando materiales irregulares en los barcos durante milenios sin muchos problemas. Pero cuando las cajas se sacan de los barcos en vagones o trineos, la estandarización es discutible. Los animales solo pueden tirar de tanto peso, cada artículo se dirige a su destino inmediato y nada es lo suficientemente grande como para preocuparse por los obstáculos de tránsito.

Con la invención de los ferrocarriles y camiones, el envío no se detiene en la orilla del agua. Los artículos deben descargarse en trenes, llevarse a los centros de distribución y luego descargarse en camiones para dirigirse a los destinos finales. Los contenedores estandarizados aseguran que:

  • Los artículos se pueden unir fácilmente y sin problemas a vagones de tren y plataformas de camiones.
  • Todos los elementos pasarán correctamente a través de vías férreas, túneles, pasos subterráneos y otros obstáculos terrestres.
  • Los artículos se pueden ordenar por destino al comienzo del viaje, no en cada etapa del viaje, lo que mejora la logística
  • Los artículos están cerrados y anonimizados, lo que reduce el daño casual y el robo.

Si bien las cajas estandarizadas se pueden lograr tan atrás en la historia como uno quiera, y estoy bastante seguro de que fue dentro de ciertos contextos, como la construcción de barriles (donde la consistencia del volumen de líquido era importante), no hay una ventaja real hasta que aterriza. el transporte también puede mover artículos a granel. Sería una solución para un problema que aún no existe.

Teniendo en cuenta que el primer contenedor de envío estandarizado fue conducido por Malcom McLean mientras dirigía una empresa naviera (Sealand), esto fue después de que vendió una empresa de camiones.

Suponiendo que está hablando de apilar los contenedores en la cubierta como en un barco de contenedores moderno, la fecha límite tecnológica es más o menos 1850. El uso de velas está prohibido, ya que el barco escora demasiado y los contenedores se caerían. Además, es difícil hacer que las cajas de madera sean lo suficientemente impermeables para manejar los viajes largos (varios meses en algunos casos) expuestos tanto a la intemperie como al rocío de agua salada.

Creo que el principal problema a resolver es una plataforma de carga abierta utilizable lo suficientemente grande .

El buque portacontenedores moderno es básicamente una caja sin techo con varias particiones que mantienen su forma. Eso permite colocar la carga lo más bajo posible comenzando muy por debajo del nivel del agua. (Algunas imágenes se pueden encontrar en https://www.sciencedirect.com/topics/engineering/container-ship )

Con barcos de madera, lograr una forma de caja de este tipo no es posible con las tecnologías que teníamos hasta ahora. Básicamente, tienes dos tipos de barcos que funcionaron: barcos relativamente pequeños sin cubierta (como los barcos vikingos tradicionales, botes de remos y todo tipo de barcazas fluviales) y barcos más grandes que son esencialmente tubos construidos con círculos de madera (aplanados un poco para la cubierta) espaciados 1-3 pies de distancia cubierto con tablas de madera en el exterior para hacer el casco y la cubierta.

Entonces, para barcos más pequeños con escritorio abierto, puede colocar algunos contenedores en forma de caja lo suficientemente bajos como para que el barco no se voltee hacia los lados... pero es poco probable que sea lo suficientemente beneficioso debido al tamaño pequeño y la incapacidad de apilar contenedores.

De hecho, los barcos más grandes pueden tener una bodega de carga de tamaño decente, pero se debe acceder a ella a través de aberturas relativamente pequeñas en la cubierta. Cortar más de un par de vigas de cubierta seguidas para hacer una abertura requeriría demasiado refuerzo. Si observa cualquier imagen de dicho barco, verá que las aberturas de carga normalmente son algo cuadradas como máximo 1/3 del ancho de la cubierta y están lo suficientemente separadas para evitar que la estructura se debilite demasiado. Como resultado, cargar cualquier cosa debajo de la cubierta requiere mover los elementos bastante lejos de la abertura a la que se puede acceder con la grúa. Y no hay forma de cargar nada en la cubierta, ya que estaría demasiado alto sobre el agua, lo que haría que el barco fuera demasiado inestable.

Entonces, la madera como único material para construir un barco hace que el uso de cajas (en lugar de barriles) sea muy inconveniente.

Un par de otros puntos a considerar:

  • los barcos de vela y de remos tienen mucha gente a bordo. Todas esas personas ya obtuvieron todo su tiempo pagado (o forzado), por lo que no hay una necesidad particular de hacer que el proceso sea más eficiente desde el punto de vista del número de personas involucradas. La mano de obra en babor tampoco era demasiado costosa, según tengo entendido.
  • Los barriles son muy superiores a las cajas de cualquier tipo para ser trasladados por una persona en espacios reducidos de forma irregular. Debido a su forma, se puede girar en una moneda de diez centavos y rodar en cualquier dirección con relativa facilidad. Arrastrar o empujar una caja de madera rugosa sobre una superficie de madera rugosa no es un ejercicio fácil.
  • Los barriles son más fáciles de encajar en el casco redondo de un barco de madera, requieren menos precisión en la fabricación (naturalmente, intentarán ser redondos en caso de errores menores, a diferencia de las cajas. Las esquinas de 90 grados no son un ángulo que la madera (o casi todos los materiales estructurales) sostener.

Por lo tanto, necesita hierro / acero para tener aberturas de tamaño decente en la cubierta para que la carga sea realmente más fácil y la potencia no basada en la vela se beneficie realmente de la menor cantidad de personas necesarias para cargar el barco: 1850 sugerido en alguna otra respuesta parece ser un tiempo razonable para cuando pueda ser viable.

¿Qué pasa con los catamaranes? Puede construir un barco multicasco con una gran cubierta plana cerca del agua con tecnología de la edad de piedra.
@ LoganR.Kearsley puede construir fácilmente una balsa , pero conectar 2 cascos con una conexión de madera apta para el mar solo es difícil ... Lograr que esa conexión sea lo suficientemente alta como para no funcionar como un ancla de mar pero lo suficientemente baja como para no funcionar como una vela ... es simplemente imposible, independientemente de los materiales a los que tenga acceso.
Creo que los polinesios no estarían de acuerdo con esa evaluación, dado que de hecho construyeron tales barcos, que eran lo suficientemente aptos para navegar como para cruzar el Pacífico.
@ LoganR.Kearsley tampoco se podían cargar con mucho peso. y son diminutos en la escala del barco.
El Tessarakonteres, el barco más grande construido en el mundo antiguo, era un catamarán... no es que el Tessarakonteres fuera un barco práctico, pero demostró que se puede hacer a escalas muy grandes.

Otras respuestas son buenas, pero todas pierden el punto sobre grúas más grandes. Uno o dos mencionan cuánto peso pueden manejar, pero no sobre la interferencia. Y con eso me refiero a las velas del barco.

Para evitar la interferencia de una grúa pórtico aérea , debe construirla muy alta. Tienes que construirlo tan alto que puedas acomodar todos los barcos, incluso los mástiles más altos (de los cuales no puedo encontrar ninguna medida real). Esto cuesta dinero, mucho dinero, ya que tienes que hacer más refuerzos a medida que subes más alto e incluso necesitas más cuerda para manejar la carga. (Si tiene un polipasto 10:1 para manejar cargas pesadas, necesitará 10 pies de cuerda por cada 1 pie de altura adicional a la grúa. Si agrega 100 pies a la altura de la grúa, necesita 1000 pies más de cuerda. Y eso no incluye las cuerdas guía).

Es mucho más sencillo y económico construir una grúa que gire sobre la cubierta del barco, una grúa voladiza o giratoria . Esto también ayuda a evitar el balanceo accidental de la carga contra un mástil, ya que la cuerda más corta estaría más controlada con el viento que una cuerda larga. Una de las razones por las que podemos gestionar esto hoy en día es la alta precisión de los rieles metálicos, los cojinetes y los motores utilizados. Antes de la electricidad, todo era mano de obra o animales para mover estas grúas, y eso generalmente no tiene mucha precisión cuando se trata de mover objetos pesados ​​sobre rieles de madera o piedra.

En la realidad actual, los muelles y los barcos todavía usan grúas voladizas. Una grúa pórtico solo se usa cuando la viga central se puede sostener en ambos lados. Estos se utilizan en los muelles, pero generalmente no para cargar barcos, sino para apilar contenedores en tierra firme. Las grúas masivas utilizadas para cargar barcos de supercargo son un híbrido de grúas voladizas y pórtico. Atraviesan un camino para carga y descarga, por lo que se consideran grúas pórtico, pero el lado que carga el barco es en realidad un voladizo.

Además, los cargueros de hoy en día no usan velas, así que no tienes que lidiar con esa interferencia. Y el enorme peso de los contenedores llenos de hoy ayuda a que sea menos probable que se vean afectados por el viento.

Cuando miras a la mayoría de los barcos de carga prerrenacentistas, solo tenían 1 mástil alto, la mayoría de los que tenían una segunda vela estaban más al frente del barco que encima; por lo tanto, solo necesitaba un par de metros de espacio libre para pasar una grúa por encima. Además, la mayor parte del aparejo que se entrecruza en un velero está simplemente atado al mástil mientras está en el puerto; por lo tanto, de todos modos no estarían allí para estorbar durante la carga. Esto significa que una grúa relativamente corta puede alcanzar casi toda la cubierta.
Te olvidas de otra cosa sobre una grúa clásica: solo tiene un eje. Esto significa que tiene que poner el tren sobre rieles (no es realmente factible para una grúa de madera accionada por un hombre) o puede descargarlo en un solo punto del barco.

Considero que las respuestas mencionadas son suficientes, aunque podría proporcionar un escenario plausible en el que esto podría surgir. En el pasado, ha habido imperios notables como Roma. También ha habido imperios apolíticos, como el imperio comercial de los fenicios.

Definitivamente pude ver que en este tipo de contexto uno de estos grandes grupos decide un estándar de tener contenedores de envío. Podría ver muchos escenarios posibles en los que esto podría surgir si pensara en un razonamiento suficiente para ello. Tal vez estas cajas comenzaron como un estándar más alto para una carga más valiosa, y se descubrió que también funcionaba muy bien para todas las demás cargas.

Tal vez el comercio involucrado es entre diferentes socios que trabajan en un proyecto de ingeniería gigantesco, y están buscando formas de hacer que el proceso de construcción sea más eficiente.

Considerándolo todo, creo que esta es una buena idea para agregar sabor a una historia.

Los grandes clientes establecen las reglas para venderles.

Sea un gran cliente, determine la forma de la "caja" deseada, exija esa forma, rechace hacer negocios con cualquiera que no se ajuste a esa forma de la caja.

Es probable que esto resulte en varias formas de cajas "estándar".

El siguiente paso es que varios grandes clientes acuerden el estándar para su bloque de compras. Esto eventualmente evolucionará a varios tamaños de cajas estándar.

Y el cliente más grande a menudo será el gobierno.

Pero entonces, ¿cómo se mueve el palet?

Bien, se le ocurrió un diseño ingenioso para el manejo de contenedores en el muelle. Ha trasladado un palé de mercancías de 4500 libras/2000 kg del barco al carro medieval. ¿Qué pasa después?

Nadie tiene un montacargas.

El vagón no puede viajar en la oscuridad, los vagones medievales no tienen faros. Suponiendo que haya hecho esto por la mañana, tiene el resto del día y el alcance de los caballos para llevar el vagón a un destino o una escala SEGURA. Y esto amarrará todo el vagón.

En el momento en que cambie de vehículo o descargue para recuperar el vagón... o llegue a su destino... no tendrá una grúa en esos lugares. Por lo tanto, se verá obligado a "fraccionar el volumen": descargue manualmente la carga por la bolsa o la pala llena.

Así que esto anula un poco el propósito de la contenedorización. El problema es que los equipos de manipulación de materiales, como las carretillas elevadoras, no son omnipresentes .

quizás el vagón tenga una forma de simplemente dejar caer la tarima en el destino, como un camión volcador. Si la caja estándar fuera más larga que alta (como en la Respuesta de Nosajimiki), podría salirse de la cama inclinada.
Los lugares en los que necesitaría llevar productos que aún no están en paquetes más pequeños dentro de la caja serían protoindustriales de todos modos. En el mundo antiguo, estos serían lugares como molinos de agua, hornos de cal, talleres de cerámica, etc. Estos son lugares que ya están fuertemente invertidos en mecanización; por lo tanto, agregar el costo de una grúa de palanca móvil básica o un montacargas de caballete para subir y bajar cajas de los carros sería mínimo en comparación con la infraestructura que ya utilizan.
Se podría hacer algo similar a esto: margawalt.com/wp-content/uploads/2016/10/Th2_lift1.jpg utilizando tecnología puramente romana y mover cajas de varias toneladas alrededor de un almacén como lo hace una carretilla elevadora o una transpaleta.
¿Contenedores marítimos premodernos?
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