Con los helicópteros, ¿el aterrizaje normal o el aterrizaje con rotación automática son diferentes cuando se aterriza en el agua?

Como piloto de helicóptero, nunca hice un aterrizaje en el agua, por lo que no hablo directamente por experiencia, solo por mi entrenamiento, pero hay un par de cosas que se pasan por alto en la discusión aquí y por las que ciertamente me preocuparía.

Si tuviera una falla real en el motor y me viera obligado a realizar una rotación automática, con toda probabilidad, no terminaría la rotación automática con una velocidad de avance cero, probablemente realizaría un aterrizaje con carrera (donde te deslizas sobre tus patines) . Esto, por supuesto, es asumiendo que estoy aterrizando en una superficie plana donde no es probable que vuelque (como una calle, un estacionamiento o una pista). Sostener la bengala para detener el helicóptero por completo tiene algunos riesgos para mí, el mayor es que si enciendo y detengo mi descenso mientras todavía tengo velocidad de avance, mantener la bengala comenzará a aumentar mi altitud nuevamente. Los rotores de mayor inercia (más pesados) en helicópteros pequeños sufrirán este problema, por ejemplo, en entrenamiento, un Robinson R-22 generalmente no tendrá este problema, pero un R-44 tiene rotores mucho más pesados. y nos entrenamos para anticipar un destello al final de la autorrotación. Dependiendo del helicóptero, el clima y cómo he realizado mi rotación automática, si estoy en una emergencia real, prefiero dejar el helicóptero en el suelo y deslizarme un poco que sufrir un bloqueo del rotor a 50 pies. , pero un aterrizaje con carrera claramente no es una opción en un aterrizaje en el agua.

Una vez que he realizado un auto, y el helicóptero está en tierra, aplicaría el freno del rotor para que los rotores dejen de moverse antes de salir del avión y, en general, no tendré que preocuparme por los rotores. más tiempo en ese punto.

Si estoy realizando una rotación automática a base de agua, hay un poco más de qué preocuparse. Lo primero de lo que tengo que preocuparme es de que no podré realizar un aterrizaje con carrera. Esto significa que tendré menos margen de error en mi autorrotación. El segundo problema es que tan pronto como deje el helicóptero en el agua, comenzará a hundirse y yo seguiré estando amarrado. Si salto, tendré que preocuparme de golpear los rotores (o el rotores golpeándome) mientras el helicóptero se hunde. Esto significa que tan pronto como golpee el agua, debo permanecer en el avión y lanzaré el cíclico en la dirección opuesta al lado en el que estoy sentado, de modo que pueda detener los rotores y seguir saliendo. el avión en el lado de la superficie en lugar de debajo del helicóptero que se hunde. Esto se complica más en el caso de los pasajeros, les animo a que salten antes de que el helicóptero toque el agua, pero después de mi bengala, para que puedan despejar el avión y no tener que preocuparme por ellos. Solo lo menciono como una complicación adicional con la que potencialmente tendría que lidiar.

Toda esta complejidad es una de las principales razones por las que a la mayoría de los pilotos de helicópteros que conozco no les gusta volar muy lejos sobre el agua. Cuando estoy volando sobre el agua, tiendo a quedarme en un área cerca de la costa específicamente por este motivo.

Separemos los términos que has usado en tu pregunta y comentarios.

Descenso de emergencia

Esta es una frase muy ambigua y realmente no describe una fase u operación de vuelo, mientras que la rotación automática y el aterrizaje en el agua sí lo hacen. El manual de operaciones de los pilotos simplemente dirá algo como "aterrizar lo antes posible".

Un descenso de emergencia significa que tiene un problema que requiere que llegue al suelo lo más rápido posible, sin incluir todas las fallas del motor, ya que se trata de una autorrotación.

La forma más rápida de bajar cualquier helicóptero es entrar en rotación automática y si realmente tuviera que bajar rápido, eso es lo que haría. Sin embargo, en los últimos metros, voy a hacer que los motores vuelvan a accionar el rotor para poder hacer un aterrizaje normal.

Rotación automática

Una verdadera rotación automática no tiene la opción de un aterrizaje motorizado, ya que, por definición, no tiene motor (es). Si tiene poder, entonces es entrenamiento, práctica, prueba o precaución. Todo lo que hace hasta los últimos quince metros es asegurarse de controlar la velocidad de descenso y la velocidad del aire para mantener el rotor en el rango operativo. El objetivo final es llegar a cincuenta pies con suficiente velocidad aerodinámica para poder hacer una bengala, de modo que pueda intercambiar su energía cinética de velocidad aerodinámica a energía cinética en la rotación del rotor para que pueda aumentar el cabeceo y, por lo tanto, levantar y, por lo tanto, arrastrar la bengala, mientras alimentando energía cinética para evitar que el arrastre detenga el rotor.

Se trata de conservación y conversión de energía. Comienzas con algo de energía potencial (altura y masa) y algo de energía cinética (velocidad del aire y RPM del rotor). Una rotación automática comienza instantáneamente a convertir la energía potencial en energía cinética: comienzas a bajar.

Tome dos helicópteros idénticos que vuelen en condiciones idénticas, excepto que uno tiene el peso mínimo y el otro el peso máximo. El de peso máximo tiene más energía potencial ya que:

PE=MxGxH

Donde M es la masa, G es la aceleración de la gravedad y H es la altura.

Ambos helicópteros entran en autorrotación. Muy pronto, ambos dejarán de acelerar hacia abajo y se estabilizarán con una tasa de descenso constante. Sin embargo, el helicóptero más pesado necesita más sustentación para soportar su peso. El flujo de aire en rotación automática siempre sube a través del disco desde abajo. Puede obtener elevación adicional permitiendo que aumenten las RPM del rotor o puede aumentar el ángulo de ataque de las palas elevando el colectivo. Las RPM del rotor siempre tienen un límite superior fijo, por lo que, en la práctica, la única forma de ganar sustentación y soportar el peso adicional es elevar el colectivo para evitar que el rotor se acelere demasiado. También tiene un límite en la cantidad de tono que puede usar, ya que el ángulo de ataque debe permanecer positivo para el flujo de aire relativo desde abajo. Si intenta reducir la velocidad de descenso continuando elevando el colectivo,

Dado que el helicóptero más pesado ahora genera más sustentación, también genera más resistencia que solo se puede superar convirtiendo más energía potencial en energía cinética. Por lo tanto, el helicóptero más pesado consumirá su energía potencial más rápido y, dado que el rotor no puede ser 100% eficiente, esto significa que la velocidad de descenso será mayor que en el helicóptero más liviano.

(Es un tema muy complejo más allá del alcance de esta respuesta o, para ser honesto, mi comprensión completa, pero algunos helicópteros, en algunos rangos de peso en algunas condiciones de vuelo, pueden descender más lentamente cuando son más pesados ​​debido a la eficiencia del rotor y el tamaño y ubicación de la " región impulsada autorrotativa" frente a la región estancada del disco ).

Por lo tanto, cuando llega a la parte inferior del auto y es hora de disparar, tiene una alta velocidad de descenso en un helicóptero pesado y la única forma de detener esto es aumentar el paso colectivo, aumentar la sustentación y aumentar la resistencia. El único poder disponible para usted es su energía cinética, por lo que debe cambiar la velocidad del aire por RPM del rotor en la bengala. Por lo tanto, una velocidad de descenso más alta significa que necesita una velocidad aerodinámica más alta para realizar un aterrizaje controlado sin potencia.

Toda esa explicación fue solo para explicar que un helicóptero pesado llega al final de una autorrotación con una alta tasa de descenso y alta velocidad aerodinámica.

No pude encontrar un video de un Sea King girando automáticamente, probablemente porque los pilotos de helicópteros pesados ​​no practican las rotaciones automáticas como lo hacen los pilotos privados y deportivos. Pero aquí hay un helicóptero pesado acercándose para aterrizar. Observe qué tan rápido va cuando comienza la bengala, qué tan alto es y cuánto tiempo se mantiene la bengala. Incluso después de eso, todavía aterriza con una tasa de descenso y una velocidad aerodinámica significativas.

Autorrotación del helicóptero S-92 (aterrizaje sin potencia)

En un helicóptero ligero, especialmente con algo de viento en el morro, un buen piloto puede aterrizar con velocidad aerodinámica cero y la velocidad de descenso suficiente para aterrizar suavemente. No podrías hacer eso en un pesado sin mucho viento.

Aterrizaje de agua

Ahora para el poco claro.

Si te refieres a aterrizar en el agua al final de una rotación automática desde un vuelo normal, entonces claramente, a un pesado no le irá bien con esa llegada, así que a menos que no tengas otra opción, vas a ir a tierra firme.

Si te refieres a una rotación automática flotante, suponiendo que estés dentro de los límites de la curva de altura-velocidad , entonces no tienes otra opción y no va a terminar bien a menos que tengas dispositivos de flotación desplegados y hagas un aterrizaje realmente bueno. .

Si te refieres al "pájaro acuático", entonces no se trata de un descenso de emergencia ni de una autorrotación, sino de un aterrizaje con un solo motor, por lo tanto propulsado, en el que utilizas la forma del casco del barco del fuselaje para llegar a una velocidad y un ángulo de cabeceo precisos. para permitir que el casco planee y amortigüe el aterrizaje para permitir que el helicóptero se asiente en un flotador.

Qué manera tan larga de decir que los descensos de emergencia, las autorrotaciones y los aterrizajes de aves acuáticas son cosas muy diferentes y, por lo tanto, no análogas.

Uf.

Solo un breve apéndice aquí:

la mayor parte del peso de un helicóptero proviene del conjunto motor+transmisión+rotor principal. Por razones de seguridad y estructurales, esas partes normalmente se empaquetan juntas y se ubican en la parte superior del fuselaje. Eso significa que tan pronto como un helicóptero aterriza en el agua, esa gran masa quiere bajar haciendo que el helicóptero vuelque y se hunda. Este video realmente agradable (y aterrador) muestra el entrenamiento en el procedimiento de escape utilizado en estos casos:

Atado a un helicóptero que se hunde (con marines estadounidenses) - Smarter Every Day 201

Obviamente esto sucede a menos que el helicóptero haya sido diseñado específicamente para aterrizar en el agua o esté equipado con un sistema de flotación, ya sea fijo o inflable. Un ejemplo del primero es el Sikorsky Sea-King:

Las siguientes imágenes muestran, en cambio, un sistema de flotación fijo e inflable, respectivamente, como se usa en el R44:

sistema de flotación fijo en un R44

sistema de flotación inflable en un R44

(Todas las imágenes son propiedad de wikimedia commons)

Respuesta incompleta ya que su pregunta es respondida principalmente por los otros carteles.

Aterrizaje de emergencia en un helicóptero ligero equipado para aterrizajes en el agua: aterrizaje normal, si está vidrioso sin una buena referencia al suelo, una velocidad de avance lenta con un descenso continuo hasta tocar el agua

Aterrizaje de emergencia en un helicóptero ligero NO equipado para aterrizajes en el agua , no se aleje de la costa de forma sencilla. - igual que arriba, llegando a un vuelo estacionario estable con patines en el agua, colocándolo lentamente hacia abajo [con las puertas abiertas, etc.] cuando está flotando, cíclicamente a la derecha o a la izquierda y rodándolo, cuando los rotores se detengan [lo harán rápidamente] desabroche el cinturón de seguridad y salga.

Automático: agua con buena referencia, es decir, al lado de la orilla, ensanchamiento y aterrizaje normales, cuando esté abajo, gire hacia los lados y salga.

Automático: agua con mala referencia, es decir, cabrillas, troncos flotantes, etc., se ensancha más de lo normal y planea golpear más fuerte, cuando está abajo, rueda hacia los lados y sale.

Automático: agua sin referencia, es decir, agua cristalina lejos de la costa, configurada para que no se produzcan llamaradas automáticas de 30 nudos [compruebe su POH] cuando CONOZCA que su colectivo de tracción es lo suficientemente bajo, no brille, es mejor golpear muy fuerte que tirar a 150 pies . si sigues vivo, vete. Algunos POH pueden tener instrucciones detalladas para este escenario

Sin experiencia con helicópteros que planean aterrizar en el agua o multimotor.