En esta respuesta a una pregunta sobre controles, Peter Kämpf menciona el Klemm 35:
...el timón tiene dos tiras estrechas que se desvían ligeramente hacia la izquierda y hacia la derecha, respectivamente. Esto aumenta el gradiente de fuerza sobre la desviación durante los primeros grados cuando el timón se aleja de su posición central.
¿Cómo interactúa esto con la tendencia a girar a la izquierda proveniente de la estela del motor? Normalmente, se necesitan pequeños movimientos del timón para contrarrestar el efecto de la estela en la aleta, por lo que aumentar la fuerza requerida para pequeños movimientos parecería obstaculizar en lugar de ayudar al piloto.
Por otro lado, esperaría que la franja que apunta hacia la derecha esté a sotavento de la aleta (ya que la estela pasa de izquierda a derecha sobre ella), lo que reduciría la fuerza sobre ella, permitiendo que el timón se mueva un poco. a la derecha por sí solo, que es exactamente lo que quieres.
¿Qué sucede realmente? ¿Cambia la posición neutral del timón en diferentes configuraciones de potencia cuando se vuela recto y nivelado? ¿Reduce esta disposición la carga de trabajo de los pies en comparación con otras aeronaves?
Primero, "guiñada adversa" se refiere al aumento de la resistencia aerodinámica de un alerón hacia abajo (y la reducción de la resistencia aerodinámica en un alerón arriba), lo que significa que cuando desvía los alerones para que giren a la izquierda (para girar a la izquierda), la guiñada adversa hace que el guiñada de morro a la derecha, exactamente lo contrario de lo que quieres. Por lo tanto, equilibra cualquier aplicación de alerón con la cantidad justa de timón para contrarrestar la guiñada adversa. Esto se llama "coordinación".
Para cualquier superficie de control (como timón o alerón) hay una pequeña "zona muerta" alrededor del punto muerto, donde el movimiento de la superficie no tiene un efecto aerodinámico apreciable. Esas franjas estrechas reducen el tamaño de esa zona muerta y mejoran el control. Por lo tanto, ayudan, no dañan.
De lo que estás hablando es de lo que la FAA (y otros) llaman "tendencia de giro a la izquierda". Al volar en línea recta y nivelada, la potencia del motor afecta la cantidad de timón requerido, y de manera significativa. A alta potencia, se requiere más timón a la derecha, y especialmente a bajas velocidades, como escalar. En configuraciones de baja potencia, se requiere menos timón derecho, especialmente a altas velocidades, por lo que en un descenso, muchos aviones requieren timón izquierdo para ir recto. (Por supuesto, esto es más aplicable a aviones de un solo motor donde la aleta está en el lavado de hélice).
Para ayudar al piloto con las fuerzas requeridas, las superficies tienen lengüetas de compensación; consulte ¿Por qué los interruptores Pitch Trim Up/Down y Roll Left/Right en el yugo o la palanca de control?
(Por cierto, muchos motores ingleses pequeños más antiguos como el motor dh Gipsy, https://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Gipsy_Major , giran en la dirección opuesta para que los aviones como el Tiger Moth que usan ese motor tengan una tendencia a girar a la derecha y requieran timón izquierdo.)
La guiñada adversa creada por la hélice variará según la aeronave y el diseño. Muchos aviones modernos de un solo motor hacen cosas para contrarrestar la guiñada adversa, pero si tomamos un diseño de avión bastante neutral y aplicamos las pestañas a las que hace referencia, todo lo que verá es un timón ligeramente más agresivo. Dado que hay una lengüeta en cada dirección en una situación centrada, se cancelarán entre sí, sin embargo, harán que el timón tenga un impacto más drástico en ángulos de desviación más pequeños.
¿Qué sucede realmente? ¿Cambia la posición neutral del timón en diferentes configuraciones de potencia cuando se vuela recto y nivelado? ¿Reduce esta disposición la carga de trabajo de los pies en comparación con otras aeronaves?
La posición neutral del timón siempre cambiará un poco a medida que varíen los ajustes de potencia. Para ello dispones de trim de timón . En términos generales, muchos aviones GA tienen un poco de ajuste del timón izquierdo siempre para contrarrestar el factor P, algunos incluso tienen características de diseño permanentes para hacerlo. También se debe tener en cuenta que el factor P es más prominente en ángulos de ataque altos y configuraciones de alta potencia (despegue y ascenso), generalmente esto también significa velocidades aerodinámicas más bajas. Una vez que te instalas en el crucero, sus efectos disminuyen. Nunca he sentido que aumente mi carga de trabajo cuando vuelo, pero los pilotos de Ercoupe pueden tener una opinión diferente al respecto... El diseño que mencionas realmente no reduce la carga de trabajo, para eso necesitarías algo como un amortiguador de guiñadaalgunos aviones nuevos como el Cirrus SR22 los tienen .
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