Cantidad de tiempo que un avión podría permanecer en el aire durante las últimas etapas de la Primera Guerra Mundial

Sé con certeza que los aviones se utilizaron en las últimas etapas de la Primera Guerra Mundial para capturar imágenes del sistema de trincheras enemigas y las líneas de suministro. También se utilizaron para alertar a la artillería de lo lejos que estaban de una trinchera enemiga. Sin embargo, también he leído algunas fuentes que afirman que los aviones en la Primera Guerra Mundial eran inestables y, a veces, no tenían suficiente combustible para permanecer en el aire por mucho tiempo. Aparentemente era un trabajo muy peligroso ya que podían caer repentinamente en cualquier segundo. Pero, en términos de cifras, ¿con qué frecuencia los motores se detendrían/fallarían y el piloto se estrellaría en el aire? ¿Y aproximadamente cuánto tiempo podría permanecer en el aire un piloto?

¿Quieres decir después de que el motor se detenga o antes?
En una nota más seria, depende del tipo de avión, la altitud a la que vuela, su velocidad, su peso cargado y más.

Respuestas (2)

Aquí hay algunas especificaciones aproximadas para aviones comunes (como dije en el comentario, la resistencia depende de varios factores).

Camello Sopwith (BR)

  • resistencia de combate (a 1000 m) - 2:30 (hr.:min.)

  • resistencia de crucero (...) - 5:00

SPAD S.XIII (FR)

  • resistencia al combate (...) - 1:30-2:00

  • resistencia de crucero (...) - 3:00

Albatros D.III (GER)

  • resistencia al combate (...) - 1:30-2:00

  • resistencia de crucero (...) - 3:10

Fokker Dr.I (GER)

  • resistencia al combate (...) - 1:30-1:40

  • resistencia de crucero (...) - 2:30

Siemens-Shuckert D.III (GER)

  • resistencia (...) - 2:00

Brístol F2.B (BR)

  • resistencia (...) - 3:00

Respuesta corta

Entonces vemos que nuestra resistencia promedio para una misión de combate fue de 1:30-2:00 . Los tiempos de crucero oscilaron entre 3 y 5 horas en promedio.

Las fallas de los motores en el aire fueron alrededor del 5-10% por avión (no por vuelo). He calculado esto a partir de dos números: número de aviones construidos y muertes no relacionadas con el combate. Por ejemplo, se construyeron 5734 Sopwith Camel durante la Primera Guerra Mundial y 385 pilotos de Sopwith Camel murieron por causas no relacionadas con el combate mientras volaban. Esto es alrededor del 7% . La mayoría de los otros aviones tenían la misma proporción. Aunque estas muertes no son necesariamente por fallas en el motor, esa fue una de las principales causas.

Fuentes-

Sikorsky S-22 Ilya Muromets: hasta 10 horas
Te estás perdiendo los bombarderos de largo alcance que emplearon los británicos que podrían llegar fácilmente a Alemania desde el Reino Unido a aproximadamente 100 mph. en.wikipedia.org/wiki/Handley_Page_V/1500 1300 millas a 99 mph (y ese podría no ser el récord del día).
@jwenting Esos no eran muy comunes. Solo se produjeron 63. Y, su autonomía de crucero fue de solo seis horas. Eso no es mucho más que la resistencia de crucero promedio de 3-5 que mencioné.
@spyder Su resistencia normal fue de solo 5 horas. Tenía 10 horas cuando había combustible extra (lo que limitaba la cantidad de bombas que podía transportar). Nuevamente, era un avión relativamente raro, solo se fabricaron 84.
@jwenting Sin embargo, solo se produjeron 35 antes del armisticio. Se introdujeron en septiembre y el armisticio se firmó en noviembre. Solo tres escuadrones los recibieron y, además, solo por un corto período. Eran todo menos típicos siendo el primer avión cuatrimotor de la RAF.
Como la pregunta se refiere específicamente a las últimas etapas, parece que el V/1500 debería contar. Incluso si no es así, el O/400 (8 horas, 600 construidos) seguramente debería hacerlo.
cabe mencionar el Ansaldo SVA que realizó un vuelo en Viena saliendo desde Italia (hora de salida: 05:00, hora de aterrizaje 12:40 - 7h y 40' de vuelo)
@Dan M Solo llegas 8 años tarde a la fiesta...
@AmericanLuke más vale tarde que nunca... después de todo, estamos hablando de un hecho de hace más de 100 años :)

Todo depende del avión, el desarrollo fue muy rápido durante la Primera Guerra Mundial. Al principio era un negocio muy precario, los aviones eran muy nuevos y nadie sabía realmente lo que hacían.
Como resultado, se pusieron en servicio nuevos diseños que de hecho eran inestables, muy poco confiables y se pusieron en manos de personas que tenían poca o ninguna capacitación o experiencia. Las tasas de accidentes eran altas y representaban muchas más pérdidas que la acción enemiga.
Pero con los años las cosas mejoraron enormemente hasta que al final de la guerra pudimos ver aviones tan fiables y estables como los de la Segunda Guerra Mundial, bombarderos de largo alcance que podían llegar a Alemania desde el Reino Unido con una carga de armas razonable, aviones de patrulla para recorrer el mar del norte para los submarinos alemanes, y poco después de que terminara la Primera Guerra Mundial hubo las primeras entregas de correo aéreo programadas entre Europa y los EE. UU. usando bombarderos convertidos (con tanques de combustible adicionales y peso reducido al quitar las armas).
Aeronaves como la HP V/1500 http://en.wikipedia.org/wiki/Handley_Page_V/1500 con 17 horas de autonomía, nada cómodas para pasar tanto tiempo en los asientos de madera dura y cuero en una cabina abierta, el viento aullando y motores gritando a tu alrededor...
Y ese fue probablemente el límite real de lo que se podía lograr, la resistencia humana, hasta la llegada de las cabinas cerradas que fue posible gracias al aumento de la potencia del motor por kilo de masa durante la década de 1930.
ps El Vickers Vimy se utilizó para establecer récords mundiales cruzando el Atlántico: http://en.wikipedia.org/wiki/Vickers_Vimy

Aunque las cosas mejoraron mucho durante la guerra, no tanto como las que se usaron en la Segunda Guerra Mundial. Agregaría que el HP V / 1500 nunca se usó en la Primera Guerra Mundial (vea mi comentario sobre mi respuesta y el artículo wiki que vinculó). Citar aviones que no se usaron una vez en la Primera Guerra Mundial (también el Vickers Vimy y el correo aéreo transatlántico) no ayuda a su argumento. Por cierto, no estoy seguro de cómo el artículo Wiki obtiene 17 horas de resistencia. Posiblemente podría ser una variante posterior a la Primera Guerra Mundial utilizada en la Tercera Guerra Anglo-Afgana.
@ Luke, estás equivocado, ya que afirmas que la resistencia no estaba allí. El simple hecho de afirmar que no está seguro de que las cifras sean correctas no significa nada. Se utilizó el V/1500, pero no operativamente. Se detuvo el lanzamiento de su primera misión unos minutos antes de que las tripulaciones abordaran cuando la noticia del armisticio llegó a su base. La cifra de 17 horas probablemente se basa en una carga ligera, al igual que todas las cifras de resistencia, la cifra de rango tiende a calcularse con una carga típica en su lugar.
Eso está fuera de mi punto. Estamos hablando de la resistencia durante un vuelo típico de la Primera Guerra Mundial. Calcular la resistencia de un bombardero pesado (que nunca voló en la guerra) a partir de su resistencia llevando correo con un tanque de combustible adicional no es exacto para nuestros propósitos. En segundo lugar, realmente debo argumentar que los aviones al final de la Primera Guerra Mundial todavía no estaban en la misma página que los de la Segunda Guerra Mundial. Mire el HP V/1500. Es un biplano gigante con poca apariencia de un bombardero pesado de la Segunda Guerra Mundial (como el B-17, por ejemplo). Finalmente, no tengo idea de qué tiene que ver Vickers Vimy con esta discusión sobre los aviones de la Primera Guerra Mundial.
Cantidad de tiempo que un avión podría permanecer en el aire durante las últimas etapas de la Primera Guerra Mundial
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