¿Cuál es la influencia de la guiñada en el factor P?

Del "Manual de vuelo del piloto avanzado" de William Kershner - página 2-17, Factor P:

Si el avión está en guiñada, se encuentra el efecto del factor P. Una guiñada a la izquierda significaría una ligera tendencia al morro hacia abajo y una guiñada a la derecha una ligera tendencia al morro hacia arriba (puede razonar esto).

Desafortunadamente, no pude razonar esto :( ¿Alguien quiere explicarlo? ¡Gracias!

Agregué al autor, pero la pregunta aún se beneficiaría al decir qué edición se cita.

Respuestas (4)

Como punto de partida, debe comprender a fondo por qué el factor P tiende a generar un par de guiñada a la izquierda (en el caso de una hélice que gira en el sentido de las agujas del reloj, visto desde atrás) cuando un avión vuela en un "ángulo de inclinación" con el morro alto. -ataque". Tenga en cuenta que por "ángulo de ataque" de la aeronave, nos referimos a la "actitud" de cabeceo de la aeronave en relación con la trayectoria de vuelo , no en relación con el suelo. ¿Ves cómo esto aumenta la sustentación o el empuje generado por la mitad descendente del disco de apoyo y disminuye la sustentación o el empuje generado por la mitad ascendente del disco de apoyo? ¿Creando así un empuje adicional desde el lado derecho del disco de la hélice y haciendo que la aeronave tienda a desviarse hacia la izquierda, en el caso de una hélice que gira en el sentido de las agujas del reloj (visto desde atrás)? Si no,del sitio web de tutoriales en línea "See How It Flies" de John Denker .

Una vez que haya digerido eso, observará que para un "atajo" mental, podemos modelar el efecto del factor P de la siguiente manera: piense en el accesorio giratorio como un disco sólido. Elija el punto en el disco que está "inclinado hacia atrás" en relación con la ruta de vuelo real. Esta sería la parte superior del disco en el caso de un avión que vuela con un ángulo de ataque alto. Ahora gire el punto elegido 90 grados en la dirección en la que gira el puntal, que para esta explicación supondremos que es en el sentido de las agujas del reloj, visto desde atrás. Así que ahora estás mirando un punto en el borde derecho del disco de apoyo, visto desde atrás. El factor P se puede modelar como un "empuje" o "empuje" adicional hacia adelante aplicado al disco de apoyo en este punto. Esto tenderá a hacer que la aeronave gire hacia la izquierda. Tenga en cuenta que esto no tiene nada que ver con la precesión giroscópica: es un efecto puramente aerodinámico. Este atajo mental no pretende explicarpor qué ocurre el factor P, solo para determinar rápidamente en qué dirección actúa.

Una vez que se sienta cómodo con este "atajo" para averiguar qué parte del disco de apoyo se "cargará" por el efecto del factor P, considere que el deslizamiento lateral inclina el disco de apoyo en relación con la dirección de la trayectoria de vuelo, tal como volar en un alto ángulo de ataque sí lo hace. En un deslizamiento lateral con la nariz apuntando a la izquierda de la trayectoria de vuelo (bola a la derecha, cuerda de guiñada a la izquierda), ¿qué parte del disco de apoyo está "inclinada hacia atrás" en relación con la dirección de la trayectoria de vuelo? El lado izquierdo. Entonces, si la hélice gira en el sentido de las agujas del reloj visto desde atrás, el efecto del factor P se puede modelar como un "empuje" adicional hacia adelante en la parte superior del disco de la hélice y un "empuje" hacia adelante disminuido en la parte inferior del disco de la hélice. Esto creará un par de cabeceo con el morro hacia abajo.

Kershner podría haber sido más claro en su lenguaje aquí, particularmente en relación con el uso de la palabra "guiñada". Es fundamental tener en cuenta que en realidad estamos hablando del ángulo de deslizamiento lateral aquí, no de una tasa de rotación de guiñada real . 1 Una tasa de rotación de guiñada distinta de cero crea un par de cabeceo en la dirección opuesta , a través de la precesión giroscópica : guiñar hacia la izquierda inclinará el morro hacia arriba . Al igual que volar con un ángulo de ataque alto crea un par de guiñada a la izquierda a través del factor P, mientras se inclina el morro hacia abajo (como cuando un avión con la rueda de cola levanta la cola durante el despegue 2) crea un par de giro a la izquierda a través de la precesión giroscópica. Un efecto está relacionado con la actitud de la aeronave en relación con la dirección de la trayectoria de vuelo, y el otro efecto está relacionado con la dirección y la velocidad de cambio de la actitud de la aeronave en el espacio.

Notas al pie--

  1. Claramente, la palabra "guiñada" se usa a menudo de varias maneras diferentes en la aviación. Más correctamente, se refiere a una rotación real sobre el eje vertical de la aeronave, pero no es raro que se use para referirse esencialmente a la "actitud de guiñada" de la aeronave en relación con el "viento relativo" o la dirección real de la trayectoria de vuelo a través de la masa de aire circundante. -- que es exactamente lo mismo que el "ángulo de deslizamiento lateral". (El término "cadena de guiñada" es un ejemplo clásico de este uso, y la "cadena de guiñada" a veces también se denomina "cadena de deslizamiento".) Cuando Kershner dice "si el avión está en guiñada", debe leer "si el la aeronave se desliza hacia un costado o patina y luego se mantiene allí", o "si se permite que la aeronave vuele en actitud de patinaje o patinaje".

  2. El libro de Harvey S Plourde "The Compleat Taildragger Pilot" contiene un gran gráfico que muestra los efectos individuales y combinados de todos los diferentes factores que contribuyen a una tendencia de guiñada a la izquierda durante el recorrido de despegue en un avión con rueda de cola, desde el inicio del recorrido de despegue todo el camino al momento del despegue. Diferentes factores dominan en diferentes puntos de la carrera de despegue.

Creo que lo entendí, es una explicación asombrosa. Básicamente, lo que está diciendo es que está explicando esa ligera tendencia hacia abajo cuando gira a la izquierda, y hacia arriba cuando gira a la derecha, con la precesión giroscópica, ¿correcto? Cuando giro hacia la izquierda, el lado izquierdo está hacia atrás, creando más elevación/empuje y agregando 90 grados a la dirección del movimiento, dando un empuje adicional en el lado superior de la hélice/“disco”, creando morro hacia abajo. Opuesto a la guiñada a la derecha, el lado derecho crea más empuje, 90 grados es el lado hacia abajo de la hélice que crea más empuje y crea el morro hacia arriba. ¿Correcto?
@ leha007, creo que estás confundiendo dos fenómenos diferentes. El factor P y la precesión giroscópica no están relacionados entre sí, excepto el movimiento resultante que ves. Las fuerzas que provocan cada uno son totalmente diferentes. Las razones que causan el factor p debido a la guiñada no son las mismas que causan el efecto giroscópico. Pero la fuerza resultante puede estar en la misma dirección y reforzarse entre sí. De tal manera que, guiñar a la izquierda provoca morro abajo en ambos casos pero por razones totalmente diferentes y en diferentes amplitudes.
@kolom, lo que explica la nariz hacia arriba cuando se gira a la derecha es la precesión giroscópica, ¿no es así? Desde ahora, el lado derecho de la hélice está creando más empuje, creando una fuerza de 90 grados en la dirección del movimiento que eleva el morro. ¿Me equivoco al entenderlo así?
Quiero corregir mi último comentario. Para las hélices en el sentido de las agujas del reloj, la guiñada hacia la izquierda provoca que el morro baje debido al factor p y que el morro suba debido a la precesión giroscópica. Pueden cancelarse entre sí si son iguales, lo que rara vez ocurre.
Llegando a tu pregunta; la guiñada derecha hace que el morro baje debido a la precesión giroscópica y que el morro suba debido al factor p. Para confundirte un poco más; para accesorios que giran en sentido contrario a las agujas del reloj, ambos efectos tienen la misma dirección. Así que se complementan entre sí. Tal vez, esa es una de las razones por las que EE. UU. prefiere los accesorios en el sentido de las agujas del reloj para minimizar los efectos secundarios.
@ leha007 y Kolom: aunque mi "atajo mental" para pensar en el factor P implica un cambio de 90 grados en la dirección de rotación de la hélice, en realidad no tiene nada que ver con la precesión giroscópica. Como traté de explicar cerca del final de mi respuesta y como señaló Kolom en un comentario, en cierto sentido, el factor P y la precesión giroscópica en realidad actúan en direcciones opuestas . Sin embargo, Kolom, eso es cierto independientemente de la dirección de rotación de la hélice. No actúan en la misma dirección si el puntal gira en sentido contrario a las agujas del reloj. Rompe a través de él un poco más...
@Kolom -- ver comentario inmediatamente arriba --
@quiet flyer: bueno, lo que me confunde es que si tu atajo mental no implica precesión giroscópica, ¿cómo puedes usarlo? ¿Qué "te da el derecho" de involucrar el cambio de 90 grados en la dirección de rotación? ¿Por qué 90? ¿Por qué no 180 o 270? Gracias de nuevo por aclarar...
@ Jeha007: solo porque funciona. Porque la respuesta que se proporciona es consistente con la respuesta proporcionada por el análisis en profundidad proporcionado en el enlace "Vea cómo vuela" contenido en mi respuesta. Algo así como la "regla de la mano derecha" con respecto a la dirección de un campo magnético inducido por una corriente que fluye, en física. Pero en el caso del factor P, debe tener en cuenta que si la hélice gira en la OTRA dirección, obtendrá una respuesta diferente, no un factor en el ejemplo del magnetismo.
Para aclarar, lo que me confunde es que entiendo cómo la precesión giroscópica puede causar morro arriba/morro abajo, porque el lado izquierdo o el lado derecho de la hélice generan más empuje, y cambiar esos 90 grados en la dirección del movimiento causaría morro arriba. /morro abajo, pero NO entiendo por qué el factor P causaría morro arriba/morro abajo, porque en mi opinión, el factor P es una fuerza "generada" en el lado izquierdo o derecho de la hélice, que solo crea más guiñada a la izquierda /menos guiñada izquierda, y no está actuando hacia arriba/abajo. ¿Que me estoy perdiendo aqui?

Piense en un avión con un margen izquierdo de 90 grados, vuelo al filo de la navaja. ¿Cómo afectaría el factor p normal a la aeronave? Por supuesto, para las hélices que giran en el sentido de las agujas del reloj, se crearía una guiñada a la izquierda y haría que la nariz caiga hacia la tierra. Lo mismo sucede cuando introduce una guiñada a la izquierda en un avión con las alas niveladas. El factor P mueve el morro hacia la tierra, por lo que el avión cabecea hacia abajo. En ambos casos, el flujo de aire proviene del mismo lado de la hélice si puede ignorar el avión en sí. Dado que el efecto es el mismo, la acción resultante también debería ser la misma. Es por eso que la guiñada a la izquierda provoca un ligero descenso del morro y la guiñada a la derecha provoca un ligero levantamiento del morro.

Es menos prominente porque los pilotos vuelan solo una fracción del tiempo de vuelo con deslizamiento lateral, si es que lo hacen, en comparación con el ángulo de ataque. Además, el efecto de cambio de cabeceo debido al deslizamiento lateral no es perceptible en el ruido, por ejemplo, turbulencia o cambios de asiento.

Voy a sugerir una edición que corregiría al menos un error en esta respuesta (la última oración específicamente) y también proporcionaría algunos "izquierdos" o "derechos" que faltan. La edición es lo suficientemente importante como para que prefiera ver al autor copiarla y pegarla él mismo en lugar de hacerla yo mismo y ver si la aprueba o la revierte. Así que aquí va--
"Piense en una aeronave en un vuelo de 90 grados al margen derecho, con el filo de la navaja. ¿Cómo afectaría el factor p normal a la aeronave? Para las hélices que giran en el sentido de las agujas del reloj, por supuesto, crearía un par izquierdo como lo ve un observador en tierra, causando la nariz para cabecear hacia abajo en el marco de referencia de la aeronave. Lo mismo sucede cuando introduces la guiñada a la izquierda en una aeronave que vuela nivelada. El factor P mueve la nariz hacia abajo, por lo que la aeronave cabecea hacia abajo. En ambas situaciones, el flujo de aire proviene del mismo lado. para la hélice en el propio marco de referencia de la aeronave, y el par de paso resultante es el mismo en a/c
"... y el par de cabeceo resultante es el mismo en el propio marco de referencia de la aeronave".
(El punto es que en el vuelo en filo de cuchillo (inclinado hacia la derecha) y en el vuelo nivelado con las alas inclinadas hacia la izquierda, el flujo de aire en realidad no proviene del mismo lado de la hélice en el sistema de referencia terrestre. Los dos casos que son el lo mismo en términos de qué parte del disco de apoyo recibe la carga adicional como se ve en el marco de referencia de la tierra, son vuelo con filo de cuchillo y vuelo a nivel de alas sin guiñada/deslizamiento pero con un alto ángulo de ataque). Aparte de este error específico, y la necesidad de adivinar en qué dirección del filo de la navaja se está describiendo, esta es una muy buena respuesta concisa.
Buenas entradas. Se agregó un párrafo más.

Es como un helicóptero. Si flota en un lugar, las aspas se encontrarán con el flujo de aire en el mismo ángulo. La velocidad de avance del helicóptero les hace cambiar su AOA (aumento) por la mitad del círculo de las palas giratorias (las palas retiradas) para compensar (morder más aire para eso) la tracción vertical asimétrica. Pero la hélice del avión no tiene placa oscilante para ayudar con esto, por lo que el factor P te muerde. Significa que la mitad del disco te ayudará a tener una velocidad de balanceo mejor para el lado izquierdo debido al aumento del AOA en un lado de la hélice, pero cuando intentas hacerlo en el lado derecho debes usar más recursos (fuerza en el palanca) y timón Es por eso que se quita el ajuste para el timón a 6 grados (el ángulo de ataque es mayor que en el crucero. Espero que entiendas la analogía. Se trata de la cantidad de ángulo de ataque de la hélice para solo la mitad de la rotación cuando levantamos el morro en actitud (factor P). no es idéntico. Sobre la actitud de morro hacia abajo que provenía de las alas del avión. La guiñada cambia el ángulo de incidencia para que el flujo de aire los encuentre (específicamente si son alas rectas, no en barrido)

"Acerca de la actitud de morro hacia abajo que vino de las alas del avión."--eso claramente no es de lo que el autor estaba hablando--
Pregunta sobre la tendencia de las alas a hundirse de un lado pero del otro lado. De ahí esa tendencia a ser más propenso a rodar de un lado que del otro. Supongo que su pregunta es sobre la precesión giroscópica.

Hay dos factores que marcarán la diferencia en los aviones de (una) hélice. Uno es el flujo de aire de la hélice que será más rápido en la raíz del ala izquierda que el flujo de aire sobre el lado derecho (más lento), y dos es sobre el lado izquierdo del timón que tiene el mismo efecto (flujo de aire que viene en el El lado izquierdo tiene un efecto en la aeronave), que es la forma en que el motor de la aeronave está ligeramente desplazado por la fábrica en el eje longitudinal.

Una vez más, si bien esos efectos pueden ser reales, claramente no son a lo que se refiere el autor. ¿Está realmente familiarizado con el término Factor P? Vea el enlace "Ver cómo vuela" citado en mi respuesta.
¿Cuál es la influencia de la guiñada en el factor P?
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