¿Un aumento en la temperatura de entrada afecta el flujo de combustible y la potencia de salida?

La mayoría de los motores de aviones civiles tienen "clasificación plana". Consulte ¿Qué es un motor de clasificación plana?

Eso significa que el empuje (potencia) producido es constante (plano), a medida que aumenta la temperatura ambiente, hasta cierta temperatura, y luego se alcanza el límite de temperatura de entrada de la turbina, y el flujo de combustible y el empuje se reducen a medida que la temperatura ambiente continúa aumentando. .

Entonces, el empuje es inicialmente constante a medida que aumenta la temperatura de entrada y luego disminuye. Es un poco más difícil predecir qué flujo de combustible deberá hacer para lograr este comportamiento. Ciertamente se reducirá en el rango de temperatura donde se reduce el empuje, pero en las temperaturas más frías antes de eso, probablemente aumente para mantener el empuje constante. Como muestra el gráfico, en esta región EGT y N1 están aumentando las rpm. Espero que el flujo de combustible probablemente muestre el mismo comportamiento que N1.

El empuje en realidad no se puede medir en vuelo, por lo que la mayoría de los motores usan N1 rpm o la relación de presión del motor (presión de salida de la turbina/presión de entrada del motor) como una forma de predecir el empuje. GE suele utilizar N1, mientras que Pratt & Whitney y Rolls Royce suelen utilizar EPR. El uso de EPR es técnicamente mejor, porque tendrá en cuenta el deterioro del motor, mientras que el uso de N1 supone que el flujo másico del ventilador permanece igual para unas rpm dadas a medida que el motor se degrada. Pero EPR requiere 2 mediciones de presión, que son menos confiables, por lo que la mayoría de los motores que usan EPR tienen control N1 como modo de respaldo. Consulte ¿Cuál es la diferencia entre EPR y la velocidad del rotor como parámetro de ajuste de empuje?