¿Por qué los pilotos suelen comenzar en aviones con motor de pistón, en lugar de jets o turbohélices? [duplicar]

Esencialmente, todos los pilotos comienzan a volar con aviones de hélice propulsados ​​por motores de pistón, en lugar de turbohélices o jets ligeros, aunque:

  • Operar un motor de pistón requiere ajustar la relación de mezcla, el calentamiento del carburador, el tiempo de encendido y otros vudú similares, mientras que, con un motor de turbina, básicamente solo enciende el encendido, presiona el botón START y está en el negocio.
  • Los jets y los turbopropulsores son órdenes de magnitud más confiables que los motores de pistón , a pesar de las décadas de ventaja en el desarrollo de estos últimos; Las fallas destructivas de los motores de pistón de los aviones son mucho menos comunes hoy en día que en las décadas de 1940 y 1950 , cuando eran prácticamente una ocurrencia de una sola vez en un vuelo, pero los motores de pistón aún se quedan cortos en comparación con los aviones a reacción, la mayoría de los pilotos de los cuales pasan toda su carrera sin experimentar una sola falla de motor de cualquier tipo.
  • Y cuando un motor de turbina falla , lo hace de manera ruidosa e inequívoca: ninguna de esas fallas de motor mortales e invisibles que acabaron con el mercado de los motores gemelos con motor de pistón, junto con muchos miles de sus pilotos .
  • En todos los climas, excepto en los más fríos, los jets y turbohélices usan Jet A (en los Estados Unidos) o Jet A-1 (el resto del mundo), dos querosenos muy similares que son mucho más seguros de manejar que el avgas quemado en la mayoría de los motores de pistón. (Jet A y A-1 tienen presiones de vapor mucho más bajas, puntos de inflamación mucho más altos y tasas de propagación de llama mucho más lentas que el avgas y, a diferencia del avgas, no están llenos de tetraetilo de plomo) y están más disponibles para arrancar; incluso en esos climas extremadamente fríos donde se debe usar el Jet B (una mezcla de gasolina y queroseno) más entusiastamente inflamable, sigue siendo más seguro que avgas.
  • Además, un motor de turbina funcionará felizmente con avgas si el personal de tierra lo reabastece del contenedor equivocado (los jets son famosos por funcionar con cualquier cosa que fluya y se queme, siempre que no produzca un escape que contenga partículas de óxido refractario), mientras que alimentar accidentalmente un motor de pistón con combustible para aviones hará que su interior explote en pedazos el tiempo suficiente después del despegue para que ahora esté sobre una subdivisión residencial o algo igualmente inconveniente para un aterrizaje forzoso.
  • Las hélices vienen con sus propias complicaciones; la propulsión que sale de la hélice y golpea las alas y la cola crea desagradables tendencias asimétricas de balanceo y guiñada, el paso de la mayoría de las hélices debe manejarse con cuidado (al menos durante las operaciones en tierra y, a veces, también en vuelo), y una nariz incluso ligeramente -un aterrizaje bajo, una ráfaga en la dirección equivocada en el momento equivocado, o un bache o un bache en la superficie pueden provocar fácilmente un golpe de hélice que destruya el motor.

Dado todo esto, ¿por qué los pilotos generalmente debutan en aviones de pistón-hélice, en lugar de jets ligeros o turbohélices?

Esa pregunta es más general; este plantea varios puntos específicos que parecerían favorecer el aprendizaje de volar en jets, o al menos turbohélices, en lugar de en aviones de pistón.
El único punto nuevo que veo aquí es el combustible para aviones frente al avgas, y por qué nadie fabrica motores recetados que funcionan con combustible para aviones es una buena pregunta, pero solo está marginalmente relacionada con la seguridad de los entrenadores.
Marqué esto como un engaño porque incluso si todos sus argumentos individuales son válidos, hay otros puntos que son aún más importantes y se mencionan en la otra pregunta. Todo lo que mencionó es sobre la tecnología, pero el problema real es el piloto: un nuevo piloto simplemente no puede manejar la rapidez con la que suceden las cosas, ¡y la rapidez con la que pueden salir mal! - en un jet. Como estudiante de vuelo, yo estaba regularmente 'detrás del avión' en un C152, no tengo idea de qué hubiera pasado en un avión moviéndose tres o cuatro veces más rápido.
"Operar un motor de pistón requiere ajustar la relación de mezcla, el calentamiento del carburador, el tiempo de encendido y otros vudú similares" No necesariamente. Ciertamente, el Ikarus con el que estoy volando es muy indulgente en ese sentido, con poco vudú de por medio; electricidad encendida, imanes encendidos, estrangulador si está frío, presione START, verifique inmediatamente la presión de aceite después de arrancar el motor, y eso es todo. Sí, tiene calefacción de carburador seleccionable, pero sin duda fuera del mantenimiento del motor no hay necesidad de preocuparse por la mezcla o la sincronización. Arrancar y volar es solo un poco más complicado que arrancar y conducir un automóvil moderno.
Sería muy fácil diseñar una versión propulsada por chorro del Cessna 152. Podría tener las mismas características indulgentes de baja velocidad. La única razón por la que no se ha hecho es el dinero. NADIE compraría un entrenador de $ 2,000,000 que navega a 90 nudos.
También está el concepto de no dejar que el avión te adelante. Muchos pilotos comienzan a entrenar muy jóvenes: en los EE. UU., los pilotos pueden viajar solos a los 16 años y obtener una licencia a los 17 en aviones motorizados. ¡Eso puede ser incluso antes de que obtengan su licencia de conducir! Ir más bajo y más lento permite que un nuevo piloto se acostumbre a seguir el ritmo de un avión que va más rápido que un automóvil, ofrece una vista bastante diferente y se navega de manera diferente, y a una velocidad más alta (3-4 veces más rápido que un automóvil - aterrizaje y el despegue también son más rápidos), puede traer reproducción de radio dependiendo de dónde esté ocurriendo el aprendizaje, etc. ¡Y el clima!
@Mike Sowsun: Y si usted, como operador de una escuela de vuelo, tuviera un jet de entrenamiento de $2 millones, ¿cuánto tendría que cobrarles a los estudiantes para pagarlo? Este artículo nation.time.com/2013/04/02/costly-flight-hours establece el costo por hora de un jet de entrenamiento T-38 en $9355/hr. No mucha gente va a pagar eso.

Respuestas (1)

En una palabra, dinero. ¿Ha valorado el tiempo en un turbohélice o jet ligero, frente al tiempo en un C152 u otro entrenador de pistón? ¿O realmente comprar uno? Puede adquirir un sencillo usado decente por aproximadamente el costo de un automóvil nuevo, mientras que es probable que un turbohélice o un jet comiencen en medio millón y aumenten desde allí. Y agregue los costos de mantenimiento a eso.

Luego, hay muchos pilotos (soy uno) cuyo vuelo simplemente no incluye lo que un jet o un turbopropulsor pueden hacer bien. Me gusta volar en franjas cortas, a menudo hierba o tierra (ya veces ninguna franja, por ejemplo, lechos de lagos secos). ¿Es su jet o turbopropulsor adecuado para eso?

Incluso para alguien que busca una carrera en las aerolíneas, puede construir mucho del tiempo necesario mucho más barato en un avión de hélice de un solo motor. Por ejemplo, uno de mis instructores de vuelo comenzó a hacer eso, le pagaban y tenía mucha experiencia en lidiar con los errores de los estudiantes piloto. Luego se cambió a un trabajo de vuelo en un pequeño avión de carga haciendo recolecciones para FedEx o algo así, antes de obtener suficientes horas para buscar un trabajo en una aerolínea.

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