¿Por qué los países construyen aeropuertos domésticos y aeropuertos internacionales separados?

Este es el que me hace dudar por un tiempo.

Las capitales de los países grandes a menudo tienen dos aeropuertos, uno principalmente para vuelos nacionales y otro para vuelos internacionales. Tokio tiene HND y NRT, Teherán tiene IKA y THR, Buenos Aires tiene EZE y AEP, Brisbane y Sydney tienen dos terminales diferentes, nacional e internacional, separadas por transporte público.

Otros países no tienen tal sistema. En los EE. UU., ATL, SFO o JFK atienden vuelos nacionales e internacionales y proporcionan conexiones. En la UE, FCO o CDG hacen lo mismo. En Moscú, los tres aeropuertos principales dan servicio tanto a destinos nacionales como internacionales en la misma medida.

Desde el punto de vista de las personas que viven en la capital, puede tener sentido colocar el aeropuerto nacional más cerca y el aeropuerto internacional más lejos. Sin embargo, desde el punto de vista de las personas que viven (o viajan) fuera de la capital, esto se convertiría en una pesadilla, ya que tienen que perder un día entero en el cambio de aeropuerto, con un costoso viaje en taxi o preocupándose por un servicio de transporte que puede atascarse en el tráfico. . Incluso si hay un viaje en transporte público entre ellos, es un gran inconveniente para alguien sin moneda local, con muchas maletas, etc., etc.

¿Cuál fue la motivación histórica de tal sistema? ¿Todavía se emplea en algún lugar cuando se construyen nuevos aeropuertos?

Estados Unidos, de hecho, hace lo mismo. Nueva York tiene EWR y JFK para vuelos nacionales e internacionales, pero LGA es solo vuelos de EE. UU. (más los canadienses preautorizados). Washington tiene IAD y BWI para ambos, pero DCA nuevamente es solo para EE. UU. Y canadienses preautorizados. HND y NRT manejan ambos tipos de vuelos. Creo que las circunstancias locales dictan qué tráfico manejarán los aeropuertos. Si hay demasiado tráfico, el tráfico internacional a menudo se reubica en un aeropuerto más distante y se agregan vuelos nacionales para aprovechar las posibilidades de conexión que ofrecen esos vuelos.
@JimMacKenzie Sí, en EE. UU. tiene sentido porque EE. UU. tiene mucho tráfico nacional, pero todos los aeropuertos 'internacionales' también tienen una gran cantidad de conexiones nacionales.
Esto está un poco en el límite por estar en el tema, pero en muchos casos, el aeropuerto "nacional" es simplemente el más antiguo, más pequeño y más concurrido. Cuando ese aeropuerto ya no pudo acomodar aviones más grandes o más tráfico, se construyó uno nuevo. A veces todo el tráfico se va (ej. LBG, AGC, Denver Stapleton), otras el antiguo aeropuerto mantiene servicio por demanda (GMP, HND) o porque el nuevo está demasiado lejos o espantoso (LIN, CGH, DCA). Luego está el curioso caso de YMX/YUL. Y no empecemos con BER.
Y no se olvide de BOM, que dice ser un aeropuerto pero...
@MichaelHampton Mencioné eso en mi respuesta, junto con otro aeropuerto de EE. UU. que recientemente se encontró en una situación muy similar.
HND tiene muchos vuelos internacionales. Cuando se construyó NRT, los vuelos internacionales iban allí, pero a principios de la década de 2000, se reabrió una terminal internacional, originalmente una terminal del tamaño de una caja de zapatos, y ahora ha vuelto a un estándar de terminal internacional "real", mucho más conveniente que NRT. Lo mismo ocurre con GMP e ICN (aunque GMP aún no ha alcanzado la misma escala que HND).
@choster Eso se parece sospechosamente a (el comienzo de) su propia respuesta ...
En París, CDG es mayoritariamente internacional, mientras que ORY es mayoritariamente nacional + vuelos chárter y de media distancia de bajo coste, con algunos vuelos a territorios franceses de ultramar. Hay vuelos domésticos a CDG, pero muchos están realmente allí para personas que se conectan hacia/desde vuelos internacionales (principalmente de larga distancia).

Respuestas (4)

Suele ser historia.

Las ciudades muy raramente deciden construir dos aeropuertos. Por lo general, lo que sucede es que una ciudad construyó un aeropuerto hace muchas décadas, suficiente para sus necesidades de vuelo, convenientemente cerca de la ciudad.

A lo largo de las décadas, el tráfico aéreo se expandió y requirió un aeropuerto más grande. A menudo, la ciudad también se ha expandido y se vuelve difícil expandir el aeropuerto original, ya sea porque ahora está rodeado de casas o porque las personas que ahora viven cerca del aeropuerto no quieren que aumente el tráfico. Entonces la ciudad construye un aeropuerto más grande más lejos.

Generalmente los vuelos internacionales migran al nuevo aeropuerto porque:

  1. Los vuelos internacionales requieren aviones más grandes, que necesitan las pistas más largas del nuevo aeropuerto.
  2. Los aviones más grandes utilizados por los vuelos internacionales son más ruidosos y los residentes no los quieren en el aeropuerto cercano.
  3. El hecho de que se tarde más en llegar del nuevo aeropuerto a la ciudad es menos significativo si ya has tomado un vuelo internacional largo.
  4. El aeropuerto más nuevo puede tener mejores instalaciones que el anterior, lo que gusta a las principales aerolíneas.
Sin embargo, las reglas de perímetro y las restricciones de espacios, como señala Nate, también son relevantes. YMX, MXP, IAD y otros han sido apoyados por razones políticas, no porque alguna aerolínea o viajero los prefiriera de alguna manera.

En cuanto a tener varios aeropuertos separados dentro de la misma ciudad, vi un video sobre por qué Londres tiene hasta seis aeropuertos diferentes que dan servicio a la ciudad. Básicamente, se debió a que los aviones se hicieron más grandes y ruidosos, por lo que fue necesario demoler un aeropuerto más antiguo para construir uno más nuevo con pistas más grandes e instalaciones más nuevas. La respuesta de DJClayworth explica esto con más detalle.

En cuanto a operar vuelos dentro de una terminal separada en el mismo aeropuerto: una razón moderna para hacerlo es el costo operativo para la aerolínea. Puedo pensar en dos ejemplos modernos:

  • El Aeropuerto Internacional Austin-Bergstrom (Austin, Texas, EE. UU.) inauguró recientemente una nueva "Terminal Sur" que está completamente separada de la terminal principal. La Terminal Sur no tiene pasarelas; la gente sube a los aviones por las escaleras. Las aerolíneas de tarifas ultrabajas como Allegiant Air operan desde esta terminal, y aerolíneas similares como Frontier Airlines y Spirit Airlines tienen planes de trasladar sus operaciones allí.

  • El Aeropuerto Internacional Chhatrapati Shivaji (Mumbai, India) solía tener todos los vuelos nacionales desde la Terminal 1, mientras que todos los vuelos internacionales partían de la Terminal 2 (de ahí la jerga local "aeropuerto nacional" y "aeropuerto internacional"). Posteriormente, la Terminal 2 fue reconstruida y reemplazada por una terminal muy ampliada, que es capaz de operar vuelos nacionales e internacionales. El plan original era demoler la Terminal 1 y operar todos los vuelos en una sola terminal, pero las aerolíneas de bajo costo como IndiGo aún preferían operar desde la Terminal 1, razón por la cual todavía existe (aunque partes de ella han sido desmanteladas).

En los dos casos anteriores, no se puede acceder a ambas terminales desde la misma vía de acceso; debe conducir fuera de la propiedad del aeropuerto para acceder a uno desde el otro. Ambas terminales de bajo costo (Terminal Sur de Austin y Terminal 1 de Mumbai) tienen un costo operativo significativamente más bajo para la aerolínea que las terminales principales. Por ejemplo, no tener puentes de reacción le cuesta menos a la aerolínea que tener puentes de reacción (aunque la Terminal 1 de Mumbai tiene algunos puentes de reacción; muy pocos vuelos los usan). Los ahorros a menudo pasan al consumidor a través de tarifas más bajas.

La mayoría de las veces, estas terminales de bajo costo carecen de las instalaciones de inmigración y aduanas necesarias para soportar vuelos internacionales. Si bien EE. UU. no tiene inmigración de salida, todavía requiere que los pasajeros internacionales entrantes pasen por inmigración y aduanas de entrada. (En algunos casos, estos controles se realizan en el aeropuerto de origen; es por eso que los aeropuertos de EE. UU. que normalmente solo tienen vuelos nacionales también pueden tener vuelos a destinos de autorización previa).

Eso solo explica en parte por qué Londres tiene seis aeropuertos. Parte de la razón se debe a que los aeropuertos de las ciudades cercanas descubrieron que llamarse a sí mismos "London Luton" generaba más negocios que simplemente "aeropuerto de Luton".
@DJClayworth Y, según el video que vinculé, el aeropuerto de Southend hizo el mismo truco y algunos otros intentaron hacerlo sin éxito.

Una idea que tuve al escribir esta respuesta:

Por supuesto, también termina teniendo vuelos nacionales desde el aeropuerto "internacional". Puede cobrar más por esos vuelos, mientras subsidia los vuelos desde los aeropuertos "domésticos". De esta manera, puede tener vuelos baratos en todo el país, mientras que los viajeros internacionales al resto del país pagan una gran factura.

Suena como algo que parecía una buena idea en los años 60 más o menos, pero ahora es activamente dañino porque priva a las regiones internas de turistas y viajeros de negocios, incentiva a todos a mudarse a la capital/ciudad más grande, que es algo que la mayoría de los países intentan evitar. estos días.

Si su ciudad tiene dos aeropuertos, normalmente uno de ellos será "mejor" que el otro, por ejemplo, más conveniente para el centro de la ciudad, instalaciones más modernas, etc. Por lo tanto, sin ninguna restricción, el tráfico tenderá a gravitar hacia el mejor. Entonces realmente no tiene el beneficio de dos aeropuertos: el mejor está abarrotado y el peor se encuentra infrautilizado. El tráfico no se divide entre ellos de manera eficiente.

Por lo tanto, es posible que desee tener una regla que fuerce el uso de ambos aeropuertos. Y una regla simple de este tipo es declarar que un aeropuerto es solo (o principalmente) para tráfico internacional y el otro para tráfico doméstico. Esto tiene la ventaja de que los viajeros pueden saber de inmediato cuál deben usar.

Por supuesto, también tiene inconvenientes, como ha mencionado.

La 'regla' suele ser el precio y la comodidad. Los aeropuertos más antiguos son más baratos para aterrizar y, a menudo, están más cerca de la ciudad a la que sirven.
"Mejor" es relativo. Toronto Pearson es "mejor" porque tiene mucho más tráfico y puede aceptar aviones más grandes; Toronto Billy Bishop es "mejor" porque está al lado del centro de la ciudad, por lo que puedes estar en el centro de la ciudad en Front y Yonge 15 minutos después de que llegues a la pista.
También estoy de acuerdo en que mejor es relativo. No es raro que las ciudades tengan un aeropuerto antiguo más cerca del centro y uno más nuevo y moderno más lejos. Si la comodidad es más importante que las instalaciones modernas, la más cercana puede ser mejor para usted.
¿Por qué los países construyen aeropuertos domésticos y aeropuertos internacionales separados?
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