¿Por qué la Marina de los EE. UU. no adoptó el P-51 Mustang?

El mayor impulsor detrás del uso del P-51 Mustang en operaciones navales fue la necesidad de escoltas B-29 mientras se bombardeaba Japón. Ningún caza naval en ese momento tenía el alcance para acompañar a los B-29, por lo que se seleccionó el P-51D para determinar si podría ser un operador de portaaviones adecuado.

El proyecto de prueba se denominó "Proyecto Seahorse", y se seleccionó un avión y se modificó especialmente para hacer frente a los aterrizajes de portaaviones.

Imagen conceptual de la marina en librea ^{(fuente de la imagen)}

Las modificaciones incluyeron:

• "Extensión de filete de aleta" que mejoró la operación a baja velocidad.
  
• Gancho de cola (por razones obvias)
  
• Gancho de catapulta
  
• neumáticos de alta presión
  
• Mayor presión en los amortiguadores
• Fuselaje reforzado

El P-51D modificado comenzó a probarse en septiembre de 1944 con el piloto de pruebas Robert Elder. Las pruebas se llevaron a cabo en Mustin Field en Filadelfia en una pista modificada equipada con una catapulta y cables de detención. A lo largo de septiembre de 1944 a octubre de 1944, se realizaron 150 lanzamientos y recuperaciones en esta pista modificada. Una gran preocupación era que la aeronave tendría que aterrizar a unas 90 mph y la velocidad de pérdida era de 82 mph, un margen no muy grande.

A fines de octubre de 1944, comenzó la siguiente etapa de prueba, aterrizajes / lanzamientos de portaaviones en el mar. El teniente Elder hizo todos los aterrizajes del portaaviones a 85 mph y estaba satisfecho con sus características de manejo, pero hubo problemas:

• El margen de velocidad de pérdida era extremadamente bajo, demasiado bajo para la seguridad
• El control del timón a baja velocidad y altos ángulos de ataque era inadecuado
• La actitud de aterrizaje tuvo que controlarse con mucho cuidado para evitar daños en la estructura del avión.
• Los giros al aire requerían un avance lento del acelerador. La potencia extrema del motor Packard/Merlin significaba que un rápido avance del acelerador de alta potencia podía poner al avión en un balanceo rápido o rápido. A bajas velocidades, esto sería un error fatal.

Solo se realizaron 25 lanzamientos/recuperaciones en las pruebas de idoneidad y el teniente Elder no creía que el Mustang tuviera un lugar en las operaciones del portaaviones.

Era un punto discutible de todos modos. A principios de 1945, las fuerzas aliadas conquistaron Okinawa e Iwo Jima. Cada isla tenía aeródromos que fueron tomados y proporcionaron una base de operaciones cercana para ataques aéreos contra Japón. En agosto de 1945, Japón anunció su rendición y fue oficial el 2 de septiembre de 1945. Ya no era necesario utilizar el P-51 desde una plataforma naval.

Sin embargo, el proyecto no fue olvidado. North American presentó el NAA-133 basado en el P-51H, que era un portaaviones de operaciones "Mustang". Sin embargo, no fue más allá de la etapa de diseño. En 1947 se adquirió un P-51H para probar nuevos equipos de catapulta. De cualquier manera, la guerra había terminado en ese momento y no tuvimos que esforzarnos más en modificar el avión para las operaciones de portaaviones.

Aquí está mi fuente principal

La carga de energía del P-51D era más o menos idéntica a la del F6F-5; alrededor de 7,70 lb/hp en MTOW; el F6F era considerablemente más pesado pero tenía un 30% más de potencia de motor con el R2800-1OW capaz de más de 2000 hp. El F4U-1 tenía una carga marginalmente más baja, siendo aproximadamente media tonelada más ligero que el F6F.

Por lo tanto, no era un caso en el que el P-51D hubiera sido demasiado para los pilotos de la Marina debido a su "potencia extrema", aunque con una sección transversal frontal más baja y alas de flujo laminar, su aceleración podría haber sido mayor. La velocidad de pérdida parece haber sido el factor crítico, en gran parte como resultado de que el P-51D tiene un área de ala mucho más pequeña que cualquiera de los cazas navales.

La Marina de los EE. UU. no necesitaba el P51 porque tenía el F4U Corsair, que tenía un rendimiento comparable, se adaptaba mejor al trabajo de ataque a tierra y estaba diseñado desde el principio con una estructura más resistente adecuada para la operación de portaaviones.

La Armada no quería la complejidad del motor refrigerado por líquido y la necesidad de suministrar y almacenar refrigerante. Y el refrigerante es INFLAMABLE, otro problema que la Marina no quería. Los motores refrigerados por líquido también eran más susceptibles al daño de batalla. Los radiales eran mucho más duros en este sentido y regresarían con daños que detendrían los motores refrigerados por líquido. Al sobrevolar un océano sin huellas, el Merlín habría aumentado el número de pilotos perdidos. En cuanto a la cosa rango. Hubo misiones de vuelo de P51 y P47N de largo alcance a Japón desde Iwo, por lo que los B29 tenían cobertura para las incursiones diurnas.

No mencionado anteriormente es un criterio de diseño clave que lo cambia todo:

A carrier can sail to the area of action. An airbase cannot.

Un rango más largo siempre es algo bueno, como lo demostró el Zero. Pero en un sentido general, los aviones de transporte no quieren estar hiperoptimizados para el rango de la misma manera que uno tendría que hacerlo para un avión con base en tierra. Entonces, para un avión con base en tierra, optimiza el peso y la aerodinámica, y si eso significa que tiene una entrada en pérdida perversa, un tren de aterrizaje frágil y una carrera de despegue de 1/2 milla, bueno, que así sea.

Y entonces obtienes el P-51. Por cualquier medida, era relativamente ligero, especialmente en comparación con sus contrapartes de la Armada. Y algunos modelos, como el H, se aligeraron aún más. ¡Estos no iban a durar mucho en las operaciones de portaaviones!

El ala del P-51 se seleccionó específicamente por su baja resistencia, aunque se sabía que el diseño le otorgaba altas velocidades de aterrizaje y entradas en pérdida perversas. ¿A quien le importa? Simplemente extienda un poco la pista y todo estará bien. Una vez más, no es una opción para los transportistas.

Y finalmente, como tienes muchas bases aéreas, no necesitas diseñar tus aviones para múltiples misiones. Entonces, ¿la idea de poner un radiador lleno de fluido cáustico hirviendo en el fondo donde es fácil de golpear y directamente debajo del piloto? Bueno, no vueles bajo. Nuevamente, la Marina no tiene el lujo del espacio, sus aviones deben poder sobrevivir a todo tipo de misiones.

Y es por eso que casi todos los intentos de hacer un avión de transporte a partir de uno diseñado originalmente para el uso de la tierra están condenados al fracaso. Mire, por ejemplo, el F-111B en comparación con el F-14A. O uno puede leer sobre las luchas del Seafire .

El P51 no fue diseñado como un avión de transporte. Más específicamente:

El fuselaje no fue diseñado con un gancho de cola en mente. Poner un gancho de cola en un fuselaje P51 y luego someterlo a las tensiones del aterrizaje de un portaaviones probablemente habría arrancado la cola.

No tiene alas plegables. Habría ocupado mucho espacio en la cubierta de un portaaviones y debajo de la cubierta, lo que limitaría la detección y limitaría la cantidad de aviones que podrían lanzarse dentro de un período de tiempo determinado. Ser capaz de lanzar una gran cantidad de aviones en un período corto fue una gran ventaja, especialmente si se acerca una incursión enemiga.

El tren de aterrizaje no sería lo suficientemente resistente para manejar aterrizajes de portaaviones. Llevarlo a ese estándar requeriría un equipo más pesado y un larguero de ala más pesado para soportar el estrés.

El motor refrigerado por agua no era adecuado para operaciones de transporte. Más pesado, y una bala de suerte significaba que el avión se iba al agua... y el piloto. Las posibilidades de rescatar a un piloto cuya ubicación se desconocía en el océano Pacífico eran prácticamente nulas.

El diseño de aeronaves, incluso entonces, era un arte preciso, con compensaciones para alcanzar el objetivo deseado. Es probable que cambiar el diseño más tarde para cumplir con un objetivo muy diferente altere muchas otras características del diseño. Es más sencillo diseñar un avión de transporte desde cero.

Es cierto que el Spitfire fue rediseñado para la operación de portaaviones como el Seafire, con resultados decentes, pero los británicos no tenían los recursos para soportar muchos aviones diferentes.

Tenga en cuenta también que ya estaba disponible un avión de transporte dedicado con un rendimiento en la vecindad general del P51: el F4U Corsair.

El Corsair era un buen avión pero se usaba más para operaciones terrestres. Si algo hizo que el Mustang fuera innecesario para la Armada fue el F6F Hellcat que reemplazó al Wildcat como el pilar de la Armada para las operaciones de portaaviones. El desempeño de los Hellcats en el Pacífico fue increíble (4947 de 6477 aviones enemigos derribados) y fue elogiado por muchos pilotos. Para cuando la evolución de los Mustang hubiera sido lo suficientemente buena para la Marina, ya tenían el Hellcat, que comenzó a usarse en 1943.

De "Combatientes navales de los Estados Unidos de la Segunda Guerra Mundial" de Michael O'Leary, "Se realizaron pruebas exhaustivas entre el Corsair y otros tipos de combatientes aliados... El Corsair se probó contra casi todos los cazas que la Armada pudo tener en sus manos. ...se concluyó que el Corsair, que superaba al Mustang en casi 3000 libras, era superior al Mustang en todos los aspectos".

Parte de la razón por la que el Mustang no se usó para portaaviones fue que no era necesario. Estados Unidos ya tenía bases aéreas en Iwo Jima y Okinawa donde los Mustang podían escoltar a los B-29. Y, al final de la guerra, EE. UU. estaba más preocupado por fabricar aviones a reacción para el futuro, como el FH phantom, que fue el primer avión propulsado exclusivamente a reacción en aterrizar en un portaaviones o el F9F Panther.