Para los pilotos, ¿son diferentes los procedimientos entre los fuselajes con diferentes opciones de motor?

Usemos el B757 como ejemplo. Las opciones de motor son PW2000 y RB211. Como estoy seguro de que ambos son motores FADEC de los que no tenemos que preocuparnos y conexiones mecánicas y demás. Pero cada motor, aunque comparable en rangos de empuje, tiene diferentes requisitos de la aeronave.

Como piloto de B757, ¿los procedimientos son diferentes entre los fuselajes con diferentes opciones de motor?

¿Está preguntando solo por los motores controlados por FADEC en aviones grandes? Por ejemplo, el helicóptero B206 tiene 2 sistemas de arranque diferentes, el CECO y el Bendix. Hacer que un motor CECO arranque mal puede cocinar el motor antes de que haga algo al respecto. Los comienzos de Bendix son mucho más indulgentes.
No, estoy preguntando si los fuselajes con diferentes opciones de motor tienen diferentes procedimientos de manejo. FADEC o no. El ejemplo que usé tiene motores con FADEC.
Como regla general, es posible que desee esperar un poco antes de aceptar una respuesta. Las preguntas con respuestas aceptadas a menudo no obtienen respuestas adicionales y eso puede limitar la cantidad de información que recibe. No estoy insinuando de ninguna manera que la respuesta de Stefan sea incorrecta, solo que alguien con información adicional puede omitir esta pregunta porque ve que ya tiene una respuesta aceptada.

Respuestas (1)

Solo puedo hablar por el Boeing B787, pero el Manual de operación de la tripulación de vuelo (FCOM) del 787 indica que existen ligeras diferencias entre las diferentes opciones de motor. Tres ejemplos:

  • modos de arranque automático (se pueden detectar y corregir automáticamente diferentes fallas durante el arranque automático del motor),
  • tiempos de calentamiento antes del despegue y tiempos de enfriamiento después del aterrizaje,
  • configuración de empuje de despegue ("Motores GE: Avanzar las palancas de empuje a aproximadamente 40% N1" frente a "Motores RR: Avanzar las palancas de empuje a aproximadamente 20 TPR"; esto también indica que las indicaciones del motor principal son ligeramente diferentes: N1 y EGT frente a TPR, N1 y EGT).

Sin embargo, no sé cuánto se traducen estas pequeñas diferencias en diferentes procedimientos, ya que no soy piloto.

Gracias. Me imagino que la tecnología ha ayudado ya que muchas de las funciones que los pilotos tenían que cumplir se han vuelto automáticas. Mi pregunta surgió originalmente de la idea de que esto sería posible con combinaciones de motores de fuselaje más antiguos. Por más antiguos me refiero a motores que habrían tenido vínculos mecánicos entre el acelerador y el motor. Dado que la mayoría de los motores están diseñados con los accesorios en diferentes ubicaciones, no creo que puedan ser intercambiables. Pero ahora que recuerdo, ofrecer diferentes opciones de motor es una idea relativamente nueva que probablemente se remonta a los años 80.
Esta parece ser una diferencia común: los motores RR e IAE muestran EPR y lo usan como referencia principal, mientras que la mayoría de los demás solo tienen N1. También lo es en los aviones de Airbus.
@LuftBier, cuando hay varias opciones de motor, se diseña una góndola diferente para cada una. Entonces, la interfaz está en la torre y el diseño de los accesorios realmente no importa. También tenga en cuenta que, si bien los primeros jets no se ofrecieron con opciones de motor alternativas desde el principio, a menudo se les rediseñó más tarde. Especialmente los militares (la fuerza aérea todavía usa muchos aviones basados ​​en 707, pero todos tienen motores modernos).
Para los pilotos, ¿son diferentes los procedimientos entre los fuselajes con diferentes opciones de motor?
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