¿Hay alguna característica de seguridad para evitar que las hélices de paso reversible retrocedan en vuelo?

Los accesorios beta son bastante raros en algo más pequeño que Twin Otter o King Air o Porter o Turbo Beaver. No puedo hablar por el sistema de MT, pero la mayoría de los sistemas de modo beta usan mecanismos para cambiar el control del ángulo de la pala de la hélice del gobernador de rpm de la hélice al acelerador. El modo Beta es el modo de control del ángulo de la pala por medio de la palanca de potencia o del acelerador, con el par motor controlado por un sistema regulador de algún tipo para regular las rpm.

El modo Beta es muy similar al control colectivo del helicóptero de turbina, donde una palanca, el colectivo, cambia directamente el paso del rotor y un sistema regulador regula las rpm del rotor ajustando el par motor.

El modo beta normalmente se ingresa justo por encima del vuelo inactivo (vuelo beta) una vez que el regulador de velocidad de la hélice ya no regula el ángulo de las palas (palas en paradas de paso fino).

Normalmente hay algún tipo de retén o compuerta que requiere un movimiento deliberado o un desbloqueo para moverse por debajo del ralentí de vuelo (el Twin Otter requiere que gire las empuñaduras del acelerador; en otros, hay gatillos para los dedos).

Además, algunos turbohélices tienen sistemas de bloqueo beta que evitan que la palanca de potencia se mueva por debajo del ralentí de vuelo hasta que estés en tierra. Pero muchos aviones no lo hacen y pueden ser puestos en tierra beta en vuelo si el piloto opera deliberadamente la puerta o el pestillo de vuelo inactivo.

Durante el programa Twin Otter hubo cierta controversia en DeHavilland Canadá porque los pilotos de demostración estaban usando beta terrestre (entrar en DISC - palas planas, como un disco) para hacer descensos empinados locos (también he oído que los pilotos de Porter lo hacen). Algo muy peligroso de hacer, porque si el accesorio no quiere salir del modo beta cuando mueves la(s) palanca(s) hacia arriba, eres carne muerta.

El avión que vuelo tiene una hélice reversible de velocidad constante con beta. Dispone de varios dispositivos de protección para evitar que disminuya el ángulo de la pala. Los principales que le interesan son las paradas de tono bajo y la parada de ralentí de vuelo.

El tope de paso bajo es esencialmente un pestillo dentro de la cúpula de la hélice que evita que las palas entren en el rango beta al bloquear el pistón de cambio de paso. Se puede superar con un aumento en la presión del aceite (260-310 psi en el nuestro). La presión de operación normal es entre 150 y 250 psi, pero no tenemos un manómetro para verificar eso. La presión hidráulica adicional no está disponible a menos que se abra una válvula dentro del mecanismo de control de la hélice, lo que sucede cuando el piloto tira de las palancas de potencia al rango de tierra. Las palancas de potencia hacen muchas otras cosas, y una de las cosas buenas del P-3 es que no tienes que lidiar con palancas de apoyo o palancas de condición. Pero yo divago. Es más probable que las paradas de paso bajo fallen en la posición acoplada, lo que evitaría invertir la hélice por completo. en vuelo,

La parada de ralentí de vuelo es una parada activada por solenoide que hace que sea más difícil (aunque no imposible) tirar de las palancas de potencia al rango de tierra e invertir el ángulo de las palas. Se energiza y se quita del camino cuando el avión toca tierra y cuando las palancas de potencia se han tirado "sobre la rampa". Si el solenoide falla, se necesitan 12 libras adicionales de fuerza para superarlo. La parada de ralentí de vuelo también evita que el control de la hélice entre en reversa en caso de que se rompan los enlaces de la palanca de potencia. Ocasionalmente, los solenoides se separan por completo, lo que evita que pueda retroceder. En ese punto, pone el motor en bandera para evitar el empuje hacia adelante mientras intenta detenerse, o de lo contrario se sale del final (o del costado) de la pista.

"Sobre la rampa" se refiere al hecho de que las palancas de potencia deben levantarse cuando están en ralentí de vuelo para entrar en el rango de tierra. Si realmente quisieras, podrías superar todo y poner la hélice en reversa durante el vuelo. En ese punto, el torque negativo (-500 a -1700 caballos de fuerza en el eje) debe activar el acoplamiento de seguridad, desconectándolo del motor. La hélice tendría una sobrevelocidad severa y posiblemente podría arrojar las palas fuera del cubo si las RPM fueran lo suficientemente altas. Sin embargo, tienes que ir bastante rápido para que se ponga tan mal.