¿El combustible de mayor octanaje mejorará la potencia de remolque?

Esa es una buena pregunta. Creo que la verdadera respuesta aquí es "depende".

Como muchas otras cosas que puede hacer con su vehículo, si su vehículo no puede usar el combustible de mayor octanaje, no se beneficiará de él. Algo para recordar acerca de las clasificaciones de octanaje es que el número más alto no significa que sea más denso en energía. El número más alto indica que el combustible es realmente más difícil de quemar . Esto parece contrario a la intuición, pero tiene sentido si lo piensas. Se utiliza combustible de mayor octanaje para contrarrestar el preencendido o la detonación. Esta condición ocurre cuando el combustible se enciende espontáneamente debido a varias razones antes de que ocurra la chispa. Esto produce el ruido que comúnmente llamamos "ping" o "golpeteo" y puede causar daños a un motor si ocurre demasiado a menudo.

Desde la llegada de la inyección electrónica de combustible, el preencendido ocurre con mucha menos frecuencia. Los sensores de detonación que detectan la detonación extraerán la sincronización del encendido. Cuando esto sucede, la potencia de salida también se reduce.

Si su motor experimenta un preencendido mientras remolca sobre las Montañas Rocosas, definitivamente tendrá más potencia del combustible de mayor octanaje que si el encendido está tirando de la sincronización. Mientras que el combustible de mayor octanaje no le está dando más potencia directamente. Si el motor lo necesita, el combustible de mayor octanaje proporcionará los medios para que el motor pueda mantener la potencia que normalmente debería tener. El preencendido puede ocurrir debido a una mayor tensión en el motor, el remolque es un excelente ejemplo de mayor tensión, especialmente cuando se hace en una pendiente.

Los sistemas de control del motor en los autos típicos generalmente no cambian el avance de la chispa para agregar más de lo esperado, el motor está diseñado para funcionar con una eficiencia particular para un octanaje determinado, por lo que cambiarlo de lo especificado por el fabricante no es una buena idea.

Si hay condiciones subóptimas y la gestión del motor detecta un problema, mezcla de combustible o detección de golpes, etc., retrasará la sincronización y/o cambiará a un segundo mapa de sincronización y combustible que está diseñado para la seguridad mientras exista el problema.

Entonces, si hay un problema y está causado por el preencendido (antes de la chispa, después del ciclo descendente), un octanaje más alto que es más lento para quemar podría ayudar.

Si es detonación, pueden suceder algunas cosas, el pistón puede salirse del costado del motor, romper los sellos, etc. Los diferentes motores manejan la detonación de diferentes maneras y algunas detonaciones son más severas que otras. Hay motores que no pueden soportar ninguna detonación, y hay algunos que pueden hacerlo por un tiempo.

La detonación es mala, si está sucediendo, entonces está sucediendo algo más grave y un octanaje ligeramente más alto probablemente no hará mucho.

Algunos preencendidos se pueden curar con un octanaje más alto, y estaría bien si solo fuera causado por una carga severa fuera del funcionamiento normal esperado del motor.

Sin reprogramar la ECU para una mezcla de aire/completo diferente y avance de chispa, no obtendrá los beneficios de un octanaje más alto que el especificado, a menos que esté en un ciclo de combustión subóptimo, lo que significa una carga excesiva o un problema, y ​​usted Es poco probable que vea mucho allí, quizás un funcionamiento un poco más suave.

Los inyectores están programados para escupir una cantidad fija de combustible cuando estás en circuito abierto, que es donde probablemente pasarás la mayor parte del tiempo corriendo.

Entonces, si por ciclo se inyecta la misma cantidad de combustible en los cilindros, la cantidad de combustible que se usa seguirá siendo la misma, independientemente del tipo de combustible. Esta tabla está fijada en la ECU y, por lo general, la única retroalimentación allí es la detección de detonaciones, tengo que generalizar aquí porque hay algunos motores que no siguen esa convención.

No estás poniendo más o menos combustible en el cilindro porque es de diferente octanaje, la presión de combustible es la misma, el tiempo que los inyectores están abiertos, es el mismo. La ECU en bucle abierto está utilizando la misma sincronización/combinación.

Algunos autos tienen banda ancha y pueden funcionar en circuito cerrado hasta WOT, pero son menos comunes.

Dos grandes comentarios ya; par de cosas para agregar.

La razón por la que tenemos tipos de octanaje es porque los combustibles de menor octanaje tienden a encenderse a temperaturas más bajas (es decir, partes metálicas calientes dentro de la cámara de combustión, en lugar de que se encienda la bujía) o presiones de compresión más bajas (es decir, la compresión enciende el motor). como funciona un motor diesel).

Históricamente, el octano en sí era una medida de la cantidad de "octano" químico que había en el combustible; el octano es un hidrocarburo de cadena relativamente larga para la gasolina. Cuanto más larga es la cadena HC, más difícil es encenderla. (¿Qué luces son más fáciles? ¿Propano o cera de vela?)

La detonación es un gran desperdicio de energía, además de ser destructiva. Piénselo: el pistón está tratando de comprimir la mezcla de aire y combustible, y antes de que se dispare la bujía, la mezcla de combustible y aire comienza a arder, tratando de empujar el pistón hacia abajo antes de que llegue al punto muerto superior. Las presiones de combustión superan el diseño del motor y revientan los pistones, revientan las juntas de la culata, rompen las bielas, etc.

... A medida que el aire se vuelve más delgado en altitudes más altas, su relación aire/combustible intentará permanecer igual (emisiones, rendimiento, eficiencia de combustible) si está bajo el control de la ECU en modo de circuito cerrado.

Considere el sensor de flujo de aire masivo, que detecta la masa total (¡no el volumen!) de aire que ingresa al motor mediante un sensor de resistencia de alambre caliente.

Tenga en cuenta que no tengo experiencia con los sistemas Honda EFI, pero solía trabajar en sistemas de gestión de motores en barcos. (Por supuesto, en los barcos, la altitud rara vez era un problema...) Y tengo mucha experiencia remolcando autos y camiones.

Así que ahora el motor está sometido a una gran carga y es menos potente (menos aire = menos combustible = menos potencia...). La sobrealimentación se inventó para los aviones con motor de pistón, solo para mantener la potencia en altitud.

Vas a estar empujando el motor muy fuerte haciendo esto:

Elevar la temperatura de su motor (clima cálido, cargas pesadas: remolque, aerodinámica, colinas) exacerba el preencendido del combustible. Si su indicador de temperatura es más alto que la conducción normal sin remolque, es más probable que emita un ping.

Si está ejecutando aire más delgado, la relación A/F debería ajustarse... hasta que llegue al modo de bucle abierto (básicamente, una parte del mapa está fuera de los parámetros). Se encenderá la luz "CHECK ENGINE". Y la ECU probablemente descargará combustible en el motor para evitar la detonación... si lo hace durante demasiado tiempo, su sistema de escape (especialmente los convertidores catalíticos) se sobrecalentará. Más sutil pero posiblemente más dañino que un sistema de escape al rojo vivo que brilla intensamente estaría haciendo ping durante mucho tiempo porque la entrega de combustible y el tiempo no se pueden optimizar para evitarlo.

La mayoría de los motores modernos tienen una relación de compresión de aproximadamente 9,0:1, ciertamente en el punto en que el octanaje medio/alto puede marcar la diferencia. Pero en el funcionamiento normal ( no es su caso aquí), la ECU probablemente pueda compensar lo suficiente y evitar la detonación, lo que permite que la mayoría de los automóviles "se salgan con la suya" con 87 octanos. Charliex notó el problema de carga excesiva. Considere la reducción de la potencia de altitud como una carga excesiva, considere el ascenso de colinas como una carga excesiva, considere el sobrecalentamiento como una carga excesiva, considere el remolque como una carga excesiva.

Por el contrario, si la relación de compresión del motor es lo suficientemente baja y no hay riesgo de sobrecalentamiento, verter gasolina Mid/Premium en él es una pérdida de dinero. Mi motor favorito es el Chrysler Slant-6; hay un ejemplo de un motor antiguo de baja tecnología, robusto como las uñas, que solo hace ping en 87 octanos sin plomo si hay un problema de sincronización o sobrecalentamiento.

Es probable que caliente mucho el motor. El combustible de alto octanaje más difícil de ENCENDER es su activo. Recuerde, como señalé, la detonación desperdicia una gran cantidad de energía, por lo que incluso si hubiera una compensación menor en la cantidad de Joules/L de combustible, aún se beneficiará: la energía no es nada sin control. (Piense en una bomba de hidrógeno contra Mr. Fusion en el Delorean de Doc Brown).

Si el manual del propietario recomienda combustible de mayor octanaje (especialmente en esta circunstancia), utilícelo. Si el indicador de temperatura se mueve por encima de lo normal en su vehículo, utilícelo.

Obtenga una puesta a punto completa; Te recomiendo el concesionario de tu marca. Dígales lo que planea hacer y que desea un chequeo. Revisa el sistema de enfriamiento y el sistema de combustible con un peine de dientes finos.

Y mientras lo hace, asegúrese de que la transmisión, la dirección, los frenos y los neumáticos estén en perfecto estado. Y los frenos y neumáticos de su remolque.

Mire una camioneta turbodiésel con un remolque de quinta rueda para esta tarea. Si eso no es práctico, tómese su tiempo, deje el aire acondicionado apagado y tenga un plan de contingencia. El combustible premium se siente como un seguro barato.

Lorenzo

Ha habido mucha buena información compartida aquí, especialmente por Lawrence Wade (desde mi perspectiva). Pero nos quedamos un poco pendientes de las dos preguntas fundamentales estrechamente relacionadas del OP:

¿El combustible de mayor octanaje aumentará la potencia al remolcar?

y

¿El combustible de octanaje más alto afectará la potencia disponible en el motor de combustión de gasolina normal v-6 común?

Estrictamente hablando, no , el combustible de mayor octanaje no aumentará la potencia al remolcar, en comparación con los niveles de octanaje "regulares".

En segundo lugar, si asumimos que el motor está funcionando según lo previsto, en buen estado y sin sobrecalentamiento, no , el combustible de mayor octanaje no afectará la potencia disponible en un motor de aspiración normal como su Honda V6.

Sin embargo...
Eso no quiere decir que no se recomiende el combustible premium de alto octanaje . Dado que se puede producir una pérdida de potencia y posibles daños mecánicos si el motor no funciona según las especificaciones, el combustible de alto octanaje es un seguro económico para asegurarse de que las condiciones de funcionamiento adversas, como una carga de remolque pesada y escalar montañas, no conduzcan a preignición o detonación.

Las respuestas aquí ya han establecido que la preignición y la detonación son malas para su motor, y por qué, y los factores agravantes que pueden conducir a esos estados. (Son condiciones distintas, pero no mutuamente excluyentes). Pero mientras esas condiciones no ocurran, entonces el combustible premium no hará nada por usted.

Esto se relaciona con la forma en que sus otros dos ejemplos de respuestas a la pregunta sobre economía no son, de hecho, respuestas opuestas: ambas son correctas, con importantes diferencias matizadas.

Para la mayoría de los vehículos, el combustible de mayor octanaje puede mejorar el rendimiento y el millaje de gasolina y reducir las emisiones de dióxido de carbono (CO2) en un pequeño porcentaje durante la operación de servicio severo, como arrastrar un remolque o transportar cargas pesadas, especialmente en climas cálidos. Sin embargo, en condiciones normales de manejo, es posible que obtenga poco o ningún beneficio.

Esto es correcto porque el autor está describiendo las condiciones que empujan los parámetros operativos de su motor hacia los bordes de su envolvente, y puede ocurrir un poco de preencendido mientras transporta ese remolque por Pike's Peak. Tener combustible de alto octanaje preservará su potencia de salida (tal como es, la gran altitud aún la habrá reducido mucho) al evitar el preencendido. Por lo tanto, puede "mejorar el rendimiento" en comparación con la gasolina regular si generalmente pierde potencia y rendimiento mientras usa gasolina regular.

Pero no agrega inherentemente energía o poder sobre el combustible regular. Y como dicen, en condiciones normales de manejo , prácticamente no hay beneficio de ningún tipo. Considero que esto implica simultáneamente que el mapeo de combustible del motor y el encendido (y el estado general de "sintonización") están dentro de los límites normales.

Un secreto para reducir el costo total del combustible es simplemente usar gasolina normal, a menos que el manual del propietario especifique una gasolina de mayor octanaje. La mayoría de los vehículos recreativos no se benefician de la quema de combustible de alto octanaje y, por lo tanto, pagará al menos $ 20 más por tanque sin rendimiento adicional .

Esta declaración no hace referencia a condiciones marginales de manejo, por lo que implícitamente asume "condiciones normales de operación" para el vehículo, y llega a la misma conclusión que la otra respuesta: ningún beneficio.

Y ya que estamos, esto:

los combustibles de mayor octanaje en realidad contienen un poco menos de energía (solo ofrecen una combustión más controlada que los motores de mayor compresión pueden aprovechar).

...también es correcto, aunque el margen energético es muy pequeño; menos que 1%.

Si bien la teoría profunda del motor, la química orgánica, la química física y la termodinámica de todo esto es un tema fascinante, y con mucho gusto lo agregaría si fuera necesario, al final nuestro resultado es el mismo:

En las condiciones especificadas, suponiendo un sistema de motor de aspiración natural que funcione correctamente, la gasolina de mayor octanaje no mejora la potencia de remolque.

Tan pronto como agregue turboalimentación, sobrecalentamiento, inyectores sucios, bujías sucias u otras condiciones adversas para un encendido controlado correctamente, habrá cambiado la ecuación y es posible que deba aumentar el octanaje para evitar problemas.

Hablando en términos prácticos, existe una buena posibilidad de que encuentre condiciones de ping/toqueo durante su viaje. Recomiendo usar gasolina de alto octanaje como seguro durante los tramos de montaña. Si realmente prefiere apegarse a la gasolina regular, tome una botella de refuerzo de octanaje como opción de respaldo.

Mis antecedentes: Mecánico de fuselaje y motor certificado por la FAA.
Además, me encanta mi Subaru turboalimentado en las montañas.

¡¡Viajes seguros!!

Mucha gente se confunde con los índices de octanaje. El índice de octano es la resistencia del combustible a la detonación, es decir, la mezcla de aire y combustible se enciende solo por la presión. Cuando esto sucede, la quemadura resultante es muy violenta y fácilmente puede causar daños importantes al motor. Cuando la mezcla de combustible y aire se quema normalmente, empuja progresivamente hacia abajo el pistón; cuando ocurre la detonación, es una explosión que es más parecida a golpear el pistón con un martillo.

Por sí solo, un combustible de mayor octanaje no dará más potencia en general. Los combustibles de mayor octanaje tienden a tener un contenido de energía marginalmente menor (después de todo, los aditivos utilizados para aumentar el octanaje no son en sí mismos buenos combustibles). Además, una forma de aumentar el octanaje de un combustible es hacer que se queme un poco más lentamente (para que las presiones de los cilindros aumenten más lentamente).

Si tiene un combustible de octanaje lo suficientemente alto como para evitar la detonación, entonces no obtiene ningún beneficio de un combustible de octanaje más alto en un motor básico.

Sin embargo, hay situaciones extremas en las que el índice de octanaje está en el límite y las situaciones de alta carga pueden desencadenar la detonación (p. ej., subir colinas muy empinadas).

Hay excepciones.

Si su vehículo tiene un sensor de detonación y la ECU puede ajustar el tiempo de encendido en función de la retroalimentación de esto, entonces es posible que pueda aprovechar el combustible de mayor octanaje hasta cierto punto para obtener más potencia (y posiblemente un mejor consumo de combustible al usar menos combustible). combustible para obtener la misma potencia). Es probable que la diferencia sea bastante mínima.

Más común (pero probablemente no en un RV) es un vehículo con un turbo y un sensor de detonación, lo que permite aumentar el impulso para aprovechar el combustible de mayor octanaje. La diferencia aquí puede ser significativa (un vehículo que tenemos puede sentir fácilmente la diferencia de potencia entre los combustibles europeos de 95 RON y 98 RON a medida que aumenta el impulso).

Por supuesto, la otra opción es que avance manualmente el tiempo de encendido (ya sea reasignando, o en vehículos más antiguos simplemente girando el distribuidor un toque) y / o aumente el impulso para aprovechar el combustible de mayor octanaje. Pero hacer esto y luego verse obligado a repostar con combustible de menor octanaje lo pone en riesgo de sufrir daños graves en el motor a menos que lo reajuste primero.

Así que en general, depende. En un motor básico en un bajo estado de sintonía no habrá ningún beneficio. En un motor moderno de aspiración normal existe la posibilidad de un pequeño beneficio (pero dudo que sea suficiente para compensar el mayor costo de los combustibles de alto octanaje). En un motor turboalimentado, existe una buena posibilidad de mejorar la potencia y probablemente una mayor economía de combustible (si puede resistirse a hacer uso de la mayor potencia disponible).