Acabo de leer el comunicado de una empresa,
"Estamos frustrados por la incapacidad de la FAA para hacer lo que han hecho casi 40 países, que es implementar de manera segura la tecnología 5G sin interrumpir los servicios de aviación, e instamos a que lo haga de manera oportuna".
Pero no veo ninguna razón para apresurarse a cambiar a 5G (excepto para el comercio). Recuerdo recientemente la fase final de 2G. Entonces hay servicios 3G, 4G, LTE funcionales y operativos dando vueltas, entonces no es un servicio fundamental (ahora mismo), porque si estas operaciones se retrasan, probablemente no estés bloqueando a nadie, y en el caso de , los dispositivos 5G tienen soporte/retroceso 4G/LTE al menos.
Y además si la FAA ha solicitado un retraso en el inicio de operaciones, al menos tenga la duda racional al respecto. En sí, parece haber cierta proximidad entre las frecuencias y, de hecho, es una medida de seguridad para evitar la superposición con los filtros correctos. Pero esto es relativo solo a los altímetros basados en ondas de radio.
AFAIK, no hay un estudio extenso sobre la integridad total de la aeronave y el sistema de control, y en el caso de interferencia para evaluar el alcance de la misma.
Pero parece que todo depende de las antenas de potencia de salida, por lo que es difícil medir si hay un problema, pero es razonablemente posible.
Entonces, ¿hay algún artículo o documento publicado o en curso que respalde el dicho?
que es desplegar de forma segura la tecnología 5G sin interrumpir los servicios de aviación,?.
Entonces, ¿cuál es la metodología utilizada?
Gracias de antemano.
ACTUALIZACIÓN No quiero salir del alcance del sitio, pero la reciente petición de Airlines for America a la FAA y la FCC, detalla los aspectos sobre por qué se considera peligroso. Y la preocupación es sobre el altímetro y los enlaces de comunicaciones por satélite (supongo que se refieren a los servicios de gps, internet y navegación). Según las justificaciones dadas, en mi humilde opinión, es razonable proporcionar ciertas garantías. Creo que el problema principal tiene que ser con el poder de operación de las redes 5G.
Si bien muchos países han adoptado reglas y algunos han comenzado a implementarlas, las frecuencias asignadas para 5G a nivel internacional generalmente están más alejadas de la banda de frecuencia de radio utilizada por los radioaltímetros. Además, los niveles de potencia permitidos a menudo son significativamente más bajos que los autorizados en los EE. UU. Muchos otros países también han utilizado efectivamente una combinación de zonas de exclusión alrededor de los aeropuertos, niveles de potencia más bajos y cambios direccionales en las antenas para mitigar la interferencia. Citado de https://www.airlines.org/5g-frequently-asked-questions/
Y este es un punto ya que si la potencia es demasiado, esto hará que los filtros sean ineficaces o inexactos y bajo las reglas de la OACI solo habrá operaciones en modo VFR (es decir, la pista es lo suficientemente visible para la salida y el aterrizaje). Pero todavía parece que no hay más análisis o documentos que respalden o nieguen estas declaraciones.
¿Por qué no hacer el cambio: las velocidades de las celdas 5G de banda C se acercan a las de la banda ancha? Es la próxima evolución. Los altímetros de radar funcionan en la banda C: los radioaltímetros de aviación comercial funcionan en la banda de 4,2 a 4,4 GHz, que está separada por 220 megahercios de los sistemas de telecomunicaciones de la banda C en la banda de 3,7 a 3,98 GHz.
El riesgo teórico es que los filtros de los altímetros no sean lo suficientemente buenos para separar las dos bandas. Y el uso de radioaltímetros en aeronaves es para aproximaciones de precisión de muy baja visibilidad, que son bastante raras.
En cuanto a otros dispositivos electrónicos como teléfonos celulares, el párrafo (b)(5) de 14 CFR 91.21 deja en manos de las aerolíneas determinar si los dispositivos se pueden usar en vuelo, permitiendo el uso de "Cualquier otro dispositivo electrónico portátil que el operador de la aeronave ha determinado que no causará interferencia con el sistema de navegación o comunicación de la aeronave en la que se utilizará.
Respuesta especulativa, después de seguir un comentario.
Diseñaron sus filtros para el entorno de RF que existía en ese momento.
Esto me recordó que un mejor rendimiento en el dominio de la frecuencia generalmente implica un peor rendimiento en el dominio del tiempo, lo que probablemente no desee en un altímetro.
Considere que, en términos generales, la separación de 200 MHz entre 5G y la radioaltimetría correspondería a una incertidumbre en el dominio del tiempo de 5 ns en el tiempo de ida y vuelta de una señal de radar, y eso introduciría una incertidumbre de 2,5 pies en la medición de la altura.
Ahora, mirando algunas referencias sobre altimetría de radar, este enlace sugiere una precisión de 2 pies y este (PDF) sugiere 0,75 mo 2,5 pies, ambos dentro de este estadio.
Así que sospecho que estamos buscando un circuito receptor de banda ancha, no porque las habilidades de diseño de filtros sean débiles, sino para lograr el comportamiento de dominio de tiempo deseado requerido para la precisión de altura para buenos aterrizajes ciegos. La cita anterior en realidad puede estar invertida... tal vez el entorno de RF se diseñó alrededor de 4,3 GHz para permitir la altimetría por radar.
Los enlaces sugieren que la detección real usa un radar FMCW, no sé lo suficiente sobre el radar para decir algo sobre su inmunidad a la interferencia de banda adyacente o su efecto en la precisión.
Si es así, se necesitará un poco más que filtros más estrictos para aclarar esto sin degradar la precisión.
Andy alias
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