¿Cómo logran los pilotos recordar las instrucciones del ATC?

Antes del despegue, durante el vuelo, antes del aterrizaje y para el rodaje, el ATC les da a los pilotos varias instrucciones.

¿Recuerdan mentalmente todas las instrucciones? ¿O las anotan en algún lugar como en un cuaderno para que no se les olvide?

Los escribo en mi tablero de la rodilla. A veces, las instrucciones son lo suficientemente largas o complejas como para tener que apagar mi cerebro y ESCRIBIR lo que estoy escuchando (en lugar de procesarlo mientras escucho). Luego, por supuesto, tenemos que volver a leerlos, por lo que es una doble verificación de que lo escribimos correctamente. Todavía soy un piloto de tiempo relativamente bajo, así que tal vez en algún momento seré lo suficientemente competente para hacerlo sin escribirlo, pero todavía no. Supongo que también comencé a desarrollar mi propia "taquigrafía". Tengo símbolos (como flechas y cosas) que representan frases comunes.
@Calphool: expanda eso en una respuesta, y lo votaré :)
Lo que hacen los pilotos depende en gran medida de las circunstancias. Por ejemplo, si está volando de 6 a 8 tramos por día para una aerolínea de cercanías, se encontrará haciéndolo de memoria, ya que prácticamente obtiene la misma autorización cada vez. Incluso cuando volamos internacionalmente en la década de 1990, teníamos lo que se había archivado para nosotros en nuestros planes de vuelo en papel. Cuando obtuviéramos la autorización, solo notaríamos cualquier diferencia, que en ese entonces al menos no solía haber. Eso sí, ten siempre papel a mano por si te tiran algo raro. Veraviationchatter.com/2009/09/… . _
Desafortunadamente, a veces los pilotos realmente se equivocan en las prioridades (no estoy tratando de odiarte aquí, @Calphool), y se olvidan de volar el avión mientras escuchan o hablan con ATC. ¡Una de las reglas más importantes de volar es volar, navegar, comunicarse, en ese orden! A ATC le molesta cuando no lo haces bien la primera vez, y eso es desafortunado, pero trato de no olvidarme de volar el avión cuando escribo cosas, y la mayoría de las veces no lo escribo, porque escribir un La autorización de aproximación ILS cuando está a punto de interceptar el localizador (gran carga de trabajo) ¡lo hace olvidar otras cosas!
No siento que esté ignorando "aviar, navegar, comunicarse" para usar un tablero de rodillas y escribir cosas. Lo que digo es que entre dividir el tiempo mirando por la ventana y lidiar con una autorización o un nuevo vector en la radio, a veces no tengo tiempo para "procesar" lo que acabo de escribir hasta después de haberlo escrito. - Mientras lo leo de nuevo... de todos modos, Martha y John King usan una tabla para rodillas, así que todos los que odian las tablas para rodillas pueden meterla en su pipa y fumarla. :-)

Respuestas (2)

Eso depende. Algunas instrucciones son realmente sencillas y con un poco de práctica, son muy fáciles de recordar.

Runway 27 right, line-up and wait
Turn left heading 250, descend flight level 120.

Otros serán tan comunes, solo se recuerdan:

Taxi to Gate 1 via Alpha, Alpha 1, Lima 3, cross runway 24, hold short Delta.

Pero aquí es donde surge el peligro. Es posible, y ha sucedido, que la tripulación crea que escuchó algo, pero en realidad, la instrucción fue diferente hoy.

Taxi to Gate 1 via Alpha, Alpha 3, cross runway 24, hold short Delta.

La tripulación prudente lo anotará. Los aviones grandes tienen tablas o tableros sujetados a la columna de control en los que se escriben autorizaciones de rodaje, autorizaciones de vías aéreas complejas, etc.

En algunos aviones grandes, muchos aviones ligeros y helicópteros, los pilotos pueden usar un panel para escribir instrucciones. Para mí es una pequeña ventaja que soy zurdo y, como piloto de helicóptero, esto significa que mi panel de rodillas está en mi pierna izquierda, donde puedo escribir fácilmente sin quitar la mano del cíclico y tenerla justo al lado del colectivo.

TSGT LANCE CHEUNG, USAF. - Esta Imagen fue liberada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos con el ID DF-SD-01-07429

TSGT LANCE CHEUNG, USAF. - Esta Imagen fue liberada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos con el ID DF-SD-01-07429

La mayoría de las instrucciones vienen en el mismo orden, en cada vuelo. Por ejemplo, aquí hay una lista simplificada. Esto sucede cada vez para que la tripulación sepa lo que viene a continuación, lo que probablemente contendrá y cómo responder:

  1. Autorización para el plan de vuelo.
  2. Permiso para empezar y empujar hacia atrás.
  3. Instrucciones de taxi.
  4. Instrucciones de salida.
  5. Liquidación de despegue.
  6. Transferencia del controlador de salida al controlador de área. etcétera etcétera.

Tenga en cuenta que debe repetirse cualquier instrucción que haga que la aeronave cambie su configuración o ubicación. El controlador también puede verificar que lo haya hecho bien. Esto incluye cosas como cambios de velocidad, dirección o altitud, instrucciones de rodaje y salida, cambios de frecuencia y pitidos, etc.

También hay algunas palabras que solo se usan en ciertos momentos, por ejemplo, "despegue" solo se dice cuando un avión está autorizado para despegar. Por ejemplo, "listo para despegar" le dice al controlador que la aeronave está preparada para despegar inmediatamente. La tripulación no debe decir "listo para despegar".

A veces puede escuchar a un piloto recibir una instrucción larga, comenzar a leerla, hacer una pausa y luego pedir que se repita. Es muy frustrante cuando estás sentado esperando recibir tu solicitud. Simplemente sabes que pensaron que podían recordarlo, pero no lo hicieron. Anótelo si se trata de algo que no sea una simple instrucción o autorización.

He aquí un ejemplo de uno complejo.

SuperAir 123, autorizado a Barcelona vía vector de salida, volar track de pista, ascender altitud 5000ft, después de pasar 2000ft girar a la derecha directo Hamm VOR, ruta como archivada, graznido 1234, información Alpha actual, puesta en marcha aprobada

La tripulación podría escribirlo así. Cada piloto desarrolla su propia taquigrafía preferida:

VD RWY TRK 5000 / 2000+ RT HMM / SQ1234 ALFA / SU

Muy breve ya que saben en qué consiste cada parte y el orden en que vienen.

Dado que contiene instrucciones, la tripulación lo volverá a leer.

Autorizado Barcelona vía salida vector, pista pista 5000ft, tras pasar 2000ft derecha directo Hamm, graznido 1234, Alpha a bordo, puesta en marcha aprobada. Super Air 123.

Finalmente, una buena razón para escribir cosas es porque a veces (y todos hemos estado allí), crees que recuerdas, luego te vuelves hacia tu copiloto 2 minutos después y le preguntas "¿cuál fue esa altitud?".

Aquí hay un gran ejemplo de alguien que no tenía un bolígrafo y un enfoque para escribir autorizaciones.

¿Por qué no pueden enviar ese tipo de cosas por correo electrónico o sms... o mostrarlo en una pantalla como una guía de GPS en el automóvil? es pedir mucho?
@Firee Debido a que el uso de correos electrónicos o SMS es demasiado estático, estos elementos pueden cambiar con poca antelación. Puede recibir algunas autorizaciones a través de CPLDC , pero los cambios rápidos se realizan nuevamente en la frecuencia.
no lo entiendo Si los pilotos tienen que escribirlos de todos modos, sería mucho más eficiente conectarlos digitalmente y mostrarlos...
@Lohoris Esto ya se está haciendo, pero solo donde las instrucciones no requieren acción inmediata y colación. Consulte CPLDC o Autorizaciones previas a la salida (PDC). Este es esencialmente un sistema digital que transmite información, pero no requiere una acción inmediata. Puede emitir una autorización de esta manera, pero imagine que desearía dar instrucciones para dar una vuelta con dicho sistema. Esto sería demasiado crítico en cuanto al tiempo.
@Lohoris No es tan simple. La radio funciona muy bien (entonces, ¿por qué reemplazarla?) y uno de los beneficios realmente importantes es que no es solo usted quien escucha las instrucciones y responde. Todos los demás también lo escuchan, lo cual es importante para mantener la "conciencia de la situación". Una vez pasé mucho tiempo buscando un avión que sabía que (erróneamente) se dirigía directamente hacia mí a aproximadamente la misma altitud porque ignoraron el hecho de que el controlador ya les había dicho que el aeródromo en el que estaba no tenía "lado muerto".
@Simon No quise sugerir reemplazar la radio, solo reemplazar el lápiz y el papel que usan para escribir las instrucciones de la radio.
@Lohoris Entonces, propone reemplazar un lápiz y papel, que siempre funciona, con electrónica adicional (tanto terrestre como aérea) con más para salir mal, costos adicionales de combustible, costos adicionales de mantenimiento, etc. Que es no gustar ;)
@Simon "siempre funciona" != "Pero aquí es donde surge el peligro. Es posible, y ha sucedido, que la tripulación crea que escuchó algo, pero en realidad, la instrucción fue diferente hoy". Puedes escribir algo incorrecto. Uno no es necesariamente mejor que el otro.
@Lohoris No hay más posibilidades de eso, que el controlador escribiendo en la intersección incorrecta. Tienes la posibilidad de un error humano en ambos extremos.
@Simon En realidad, hay ventajas significativas en el uso de un sistema digital basado en texto en lugar de comunicaciones por voz. El más grande es el tiempo en la frecuencia. Con un sistema digital, las instrucciones se pueden transmitir casi instantáneamente en lugar de vincular las frecuencias durante varios segundos para que el controlador lea las instrucciones, luego el piloto las vuelve a leer (y, como mencionó, posiblemente solicite otra lectura del controlador ) antes de que la próxima aeronave pueda hacer una solicitud. La FAA planea implementar dicho sistema .
@reirab Hay objeciones (sustanciales) a esa propuesta de la FAA, una de las cuales es la pérdida de conocimiento mutuo de la situación cuando los pilotos no escuchan las autorizaciones que se leen a otros aviones, pero aparte de eso, la propuesta DataComm de la FAA no reemplaza la radio de voz . comunicación, la complementa por "instrucciones de rutina".
@Lohoris El riesgo de copiar incorrectamente las instrucciones se mitiga mediante el uso de colaciones , una característica de seguridad clave que falta en la mayoría de las alternativas digitales. (Como mencionó Simon, ¿cómo verificaría si el controlador ingresa incorrectamente una altitud: 4500 en lugar de 3500? Con una colación, el controlador puede decir "Negativo: la altitud es tres mil quinientos", con un mensaje digital pierde la cruz -controlar.)
@voretaq7 Sí, obviamente no está diseñado para reemplazar por completo la comunicación por voz, pero está diseñado para reemplazar la comunicación por voz como medio principal de comunicación entre el ATC y el piloto . Buen punto sobre las colaciones, pero al menos con el sistema digital, el controlador puede ver las instrucciones en su pantalla. Eso no garantiza que realmente lo vuelvan a leer, pero al menos es una forma en que pueden verificar lo que enviaron.
Todavía tengo grandes problemas para leer las cosas más fáciles. Una vez olvidé mi pluma y papel. Era solo el QNH y la pista a la que debería girar a favor del viento y lo arruiné por completo. Nunca lo hice bien. Fue tan vergonzoso. Afortunadamente estaba en IVAO y no en el mundo real.

La instrucción más larga es una autorización. Un mnemotécnico común para eso es CRAFT para límite de autorización , ruta de vuelo, altitud inicial , frecuencia de salida y código de transpondedor . Si no obtengo una autorización a través de ACARS , escribiría CRAFT (verticalmente) en el papeleo de despacho (o en un panel angular si estoy volando recreativamente) y escribiría las partes relevantes de la autorización junto a las letras.

Para muchas otras instrucciones, aunque no muy cortas, usaré el FMS como un bloc de notas para la notación abreviada. Por ejemplo, para una instrucción como "Taxi pista 27 a través de W, M, S, K, espera B en corto", escribiría 27 WMSK/B. De manera similar, para una instrucción como "Cross SWEET at 7000", escribiría SWEET/7o /7000(el último de los cuales podría poner en el FMS para la guía VNAV).

También escribo CRAFT y dejo unas pocas líneas para Ruta de vuelo.
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