¿Aletear o no aletear?

No dices qué variante estás volando, pero el C42B es perfectamente capaz de despegar y aterrizar sin flaps en una pista de aterrizaje de longitud razonable. Lo he hecho en varias ocasiones con un gran margen incluso para touch-and-gos en la pista de asfalto de 1300 m de mi campo de casa. Necesitas ajustar el ángulo de ataque (a través del cabeceo), pero si estás volando a la velocidad del aire, básicamente lo harás de todos modos, así que no es gran cosa.

La extensión de los flaps le brinda mejores características de vuelo a baja velocidad, pero aumenta la resistencia. Si está volando la aproximación a una velocidad razonablemente alta, es probable que no necesite particularmente la sustentación adicional y, de hecho, incluso podría ser perjudicial, especialmente una vez que tiene las ruedas en la pista y trata de reducir la velocidad. Con los flaps extendidos, también necesita monitorear su velocidad aerodinámica más de cerca para asegurarse de que no está excediendo V _FE .

En el lado plegable (¿aleta?), la palanca de aletas C42 manipula las aletas directamente ; es solo un cable que atraviesa el fuselaje. Cada vez que manejas la palanca, estás luchando directamente contra el flujo de aire alrededor del ala, sin ayuda, por ejemplo, de la compensación del elevador, y mucho menos del sistema hidráulico o incluso eléctrico. Sé que los efectos de esto me sorprendieron un poco las primeras veces que retraje los flaps en vuelo; es muy fácil terminar con una retracción brusca de los flaps si no estás preparado para la fuerza involucrada.

Se supone que debes volar el avión hasta el suelo, y solo perder la velocidad aerodinámica de vuelo muy tarde durante el aterrizaje, en el enderezamiento, cuando deberías terminar a velocidad de pérdida con las ruedas apenas por encima de la pista.

Es posible que su instructor sienta que la complejidad adicional de manejar también la palanca de flaps (y los cambios de arrastre resultantes) simplemente corre el riesgo de ser abrumador al principio. No es que ya no estén sucediendo muchas cosas durante un patrón de tráfico estándar que llega a tierra; hay velocidad aerodinámica, altitud, bomba auxiliar, calor del carburador, búsqueda de tráfico, comunicaciones por radio, mantener un buen control de su posición en relación con la pista, alinearse para la aproximación final cuidado con el viento, asegurarse de que sus giros estén coordinados, durante los aterrizajes con viento cruzado, la última girar para alinear el avión (en oposición a la dirección de viaje) con la pista, ...

Es probable que su instructor tenga un plan sobre cómo introducir el uso de flaps durante el aterrizaje; lo más probable es que los necesite para cuando esté haciendo trabajo de campo corto, si no antes. También puede, y debe, discutir con su instructor cualquier cosa en la que sienta que no comprende la lógica del instructor. Pedir consejo a extraños en Internet está bien y puede proporcionar información adicional (¡que puede ser muy valiosa!), pero nunca debe ser un reemplazo para preguntarle a su instructor.

alta tasa de incidentes que implican rebasamiento de pistas

Si está demasiado lejos en la pista para aterrizar de manera segura, simplemente dé la vuelta y haga otro intento. (Aterrizar largo está bien, solo es molesto si necesita rodar todo el camino de regreso; pasarse de la pista no lo es). Es una buena práctica para todo excepto el enderezamiento, el frenado y el rodaje, y es una buena práctica para los procedimientos de motor y al aire. He tomado la decisión de dar vueltas en situaciones que muy probablemente eran perfectamente reparables (cosas como estar demasiado alto en la final o desviarme hacia un lado mientras todavía estaba a una distancia moderada en la final), pero soy de la opinión de que es mejor vaya y hágalo bien, que tratar de presionar cuando las cosas se están acumulando en su contra, especialmente si es nuevo. Con la experiencia, aprenderá qué se puede reparar en el lugar y qué es lo que realmente justifica una vuelta.

Sólo asegúrese de decirle al instructor lo que está haciendo. La gestión de los recursos de la tripulación no es un tema de gran importancia en los aviones ligeros de un solo piloto, ya que la mayoría de las veces volará solo y, sin duda, gran parte del tiempo sin otro piloto en el otro asiento, pero creo que es una buena idea seguir las principios generales de todos modos.

Además, no parece prepararte bien para el "mundo real". No puedo imaginar decirle a su FO en un 737 'No se preocupe por los flaps hoy, es mucho en lo que pensar' :D

Sé que agregaste un emoticón, pero no es broma. No trate ni piense en el C42 como un avión comercial. No crea que aprender a volar un C42 le permitirá simplemente meterse en la cabina de un avión de pasajeros (incluso uno simulado de manera realista) y volar este último. No lo es, nunca lo será, no lo será, y el C42 se maneja de manera bastante diferente al hierro grande. Eso no hace que el C42 sea menos "real".

Es una práctica inusual pero, en vista de las fuerzas de control muy ligeras del Ikarus combinadas con una palanca de flaps pesada e incómoda, supongo que el instructor descubrió que los estudiantes tienen dificultad para controlar el cabeceo y el asiento del avión mientras manejan mal la manija del flap y es menos doloroso durante el entrenamiento inicial simplemente dejar las aletas fuera hasta que la habilidad del estudiante progrese. La carga alar muy ligera y el área de flaps pequeña significa que no hay una gran diferencia en el rendimiento de flaps up flaps down, por lo que no es tan importante en comparación con, por ejemplo, un 152, donde aterrizar sin flaps se considera un ejercicio más avanzado.

Su uso se introducirá en algunas lecciones.

El Ikarus C42 es mucho más ligero que un Cessna 152 comparable, con una velocidad de pérdida mucho menor, incluso sin flaps. Si hay suficiente espacio para aterrizar, mantenerlo simple puede ser lo mejor por ahora. Sin embargo, los instructores ocupados a veces pueden pasar por alto algo que es muy importante para usted. Entonces, si desea incluir flaps en su vuelo, infórmeles e inclúyalos la próxima vez. Los aviones más pequeños y livianos muchas veces simplemente no los necesitan.