Según tengo entendido, los motores turbofan generalmente tienen 2 etapas de compresores:
Pero parece que el compresor de alta presión cancela el trabajo realizado por el compresor de baja presión, ¿no es así?
¿Cuál es el punto de disminuir la presión en el primer compresor si luego la aumentas en el segundo compresor? ¿Por qué no usar solo el compresor de alta presión?
El compresor de baja presión no reduce la presión. Lo aumenta, pero opera a una presión más baja que el compresor de alta presión. Algunos motores también tienen una etapa de presión intermedia (IP).
https://en.wikipedia.org/wiki/Gas_turbine_engine_compressors
https://www.grc.nasa.gov/www/k-12/airplane/compress.html
Cada etapa aumenta la presión a medida que el aire regresa a los tubos de llama.
by lessno se da que el delta_p sea más bajo, simplemente funciona a valores absolutos de presión más bajos (después de todo, es lo primero), de ahí el nombreLos primeros motores a reacción tenían solo un juego de discos compresores que estaban sentados en el mismo eje y giraban a la misma velocidad. Los diseños más modernos utilizan dos o incluso tres carretes concéntricos, cada uno girando a su propia velocidad. Todos los carretes tienen varios discos de compresor en la parte delantera y uno o unos pocos discos de turbina en la parte trasera, y permitir que funcionen a diferentes velocidades permite que cada combinación de compresor y turbina funcione de manera más eficiente. Tenga en cuenta que todos los componentes del compresor aumentan la presión aguas abajo .
Las turbinas de gas deben poder funcionar de manera eficiente no solo a pleno empuje, sino también a ajustes de empuje intermedios . Especialmente en los casos en que el avión no está completamente cargado, las aerolíneas prefieren reducir un poco el empuje, porque esto estresa menos al motor. La habilitación de diferentes velocidades permite adaptar mejor el motor a las condiciones de funcionamiento. Agregar un carrete agrega complejidad e introduce nuevos modos de falla , pero la diferencia en las velocidades entre los componentes hace evidente cuánto beneficio brindan. En el caso del GE-90 , el carrete de baja presión funciona a 2261,5 RPM cuando N1 está al 100 %, y el carrete de alta presión funciona más de cuatro veces más rápido a 9332 RPM cuando N2 está al 100 %.
El éxito de Rolls-Royce en el mercado de motores se debe en gran medida a su capacidad para adaptar su motor Trent a las numerosas variantes de aviones que venden Boeing y Airbus. Esta personalización se realiza adaptando los componentes de baja velocidad dejando el núcleo idéntico entre modelos. Al tener tres componentes para manipular mientras que sus competidores General Electric y Pratt & Whitney solo tienen dos, Rolls-Royce tiene una ventaja en el negocio de ofrecer motores hechos a la medida.
Otra razón para tener dos conjuntos giratorios independientes se puede encontrar en los chorros de despegue vertical: al hacer girar los componentes de baja y alta presión en diferentes direcciones , sus fuerzas giroscópicas se pueden reducir considerablemente. Si bien esto no es relevante para los aviones regulares, mantener un jet de despegue vertical es mucho más simple cuando su motor no agrega un movimiento de cabeceo a cada movimiento de guiñada y viceversa.
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