¿Por qué los flaps del borde de fuga del 747SP eran tan diferentes a los del -100/-200?

Leí hace varias décadas acerca de cómo las aletas del borde de fuga del 747SP se rediseñaron sustancialmente a partir de las de los 747-100/-200 "originales". Las imágenes en la página de Wikipedia del 747SP muestran claramente lo que parece ser un flap Fowler sin ranura, en contraste con el flap Fowler con triple ranura del 747-100 .

¿Por qué el gran rediseño?

Subpregunta relacionada: La página de Wikipedia también menciona "... las alas pesadas del SP" como uno de los factores que contribuyen a su cancelación. Pero, el SP tenía el mismo ala (módulo de los flaps del borde de fuga) que el -100/-200. ¿Cómo podría su ala considerarse "pesada" en este contexto? (Estoy pensando que tal vez tenga que ver con los momentos de inercia y/o el tamaño en relación con el fuselaje, pero espero que alguien más aquí pueda aclarar esto).

ingrese la descripción de la imagen aquíWikimedia Commons (de la página de Wikipedia 747SP )

Respuestas (2)

El ala era relativamente demasiado grande para el avión después de cortar partes del fuselaje, lo que redujo el peso en 11,000 libras. La aeronave ya no requería los dispositivos de gran sustentación de triple ranura: si el área del ala es lo suficientemente grande, el ala no requiere flaps ni slats, pero tiene una resistencia de crucero relativamente alta. En general, el ahorro de peso total en el SP fue de 45,000 lbs. (Fuente)

El B747SP no podía funcionar completamente sin flaps, pero los flaps más simples del SP ahorraban peso. La competencia en ese momento era DC10 y L1011, que tenían un área de ala más baja y un motor menos, lo que resultó en una mejor economía de combustible.

  • B747SP: 300 000 kg, área alar = 511 m 2 , carga alar = 587 kg/m 2
  • L-1011: 231.000 kg, superficie alar = 320 m 2 , carga alar = 722 kg/m 2
  • DC-10: 263 100 kg, área alar = 368 m 2 , carga alar = 715 kg/m 2 Fuente

En crucero, un área de ala más pequeña significa menos resistencia: una mayor carga alar brinda una mejor economía de combustible, pero crea problemas a baja velocidad que deben resolverse con dispositivos de gran sustentación.

Esto se hizo principalmente para reducir el peso. La simplificación del mecanismo resultó en un ahorro de peso significativo. Además, no estoy seguro de por qué las alas se llamaron 'pesadas'. Si bien el SP usó las mismas alas que los 747 heredados, la estructura interna y la construcción se modificaron significativamente para ahorrar peso. Como señala este sitio :

Si bien Boeing optó por conservar el ala 747 estándar en el SP, la estructura interna se modificó significativamente para reducir el peso. Para ahorrar peso, Boeing empleó metales de calibre reducido en los largueros de las alas, las costillas, el revestimiento y los largueros en la caja del ala y en las secciones centrales del fuselaje.

En un esfuerzo por reducir aún más el peso de las alas, los ingenieros diseñaron un sistema de flaps de pivote variable de una sola ranura. ... (que) ... eliminó 12,000 libras de peso de la estructura del ala.

Teniendo en cuenta que el ahorro de peso total fue de alrededor de 45 000 libras, ¡esto es más de una cuarta parte!

¿Por qué los flaps del borde de fuga del 747SP eran tan diferentes a los del -100/-200?
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