¿Por qué este avión regional tiene los frenos de aire completamente abiertos antes del aterrizaje?

( Fuente ) Aterrizaje del F-15 con freno de aire extendido.

( Fuente ) Frenos de aire en el Fokker 70.

1. Permite aproximaciones más empinadas

De Wikipedia :

Los motores [en el Avro] carecen de inversores de empuje debido a su efectividad reducida percibida en condiciones anticipadas. En cambio, el avión cuenta con un gran freno de aire con dos pétalos debajo del timón de cola en la parte trasera del fuselaje, que tiene la ventaja de ser utilizable durante el vuelo y permitir velocidades de descenso pronunciadas si es necesario.

... además...

Los frenos de aire en la sección de cola del Fokker 70 , similares a los que se encuentran en el BAe 146 / Avro, le permiten ajustarse a la pendiente de planeo de 5,5° en el Aeropuerto de la Ciudad de Londres.

2. Permite un mejor control de la velocidad

Algunos aviones están dominados por una alta relación potencia-peso. El rango de la palanca de empuje por sí solo no será suficiente para mantener la velocidad de aproximación.

La relación empuje-peso del RJ100 es de 0,28:1, en comparación con 0,16:1 del Boeing 717 comparable. Es aún mayor para los RJ más pequeños.

Baja potencia y el avión pierde velocidad, algo de potencia y el avión gana velocidad. Por lo tanto, se usa más potencia junto con los frenos de aire, como el F-15 que se muestra arriba.

Una vez en tierra, ayudan a reducir la velocidad del avión, al igual que los spoilers.

( Fuente ) Spoilers.

Los spoilers tienen el beneficio adicional de estropear el ascensor, transfiriendo más peso a las llantas para una mayor capacidad de frenado.

Relacionado: ¿Por qué algunos aviones (por ejemplo, Avro RJ85) tienen frenos de aire montados en la parte trasera?

La razón principal es el control de velocidad. La salida de empuje de un motor a reacción no tiene una relación lineal con el núcleo de gas o la velocidad del ventilador y el rango de empuje más efectivo está entre el 75 y el 100 % de N1. Los aviones comerciales y los cazas militares tienden a ser bastante "resbalosos" y requieren reducciones drásticas del acelerador para reducir la velocidad sin el uso de frenos de velocidad. Esto pone a la aeronave en un riesgo considerable a altitudes más bajas o en final corto donde puede ser necesario un gran aumento de empuje para corregir un factor de ráfaga, cizalladura del viento o descenso rápido. Desafortunadamente, se necesita un período de tiempo para que el núcleo de gas y el ventilador de un avión se 'enrollen' y comiencen a proporcionar el empuje necesario. Este tiempo de respuesta lento de los primeros motores a reacción en situaciones críticas de energía ha producido resultados terribles, como fue el caso aquí en julio, 1955 con un ataque en rampa fatal de un F7U-3 Cutlass que venía a bordo del USS Hancock (CV-17). Ver a las 5:43 en el video.

También puede suceder incluso con los motores más modernos, como lo demuestra este ataque en rampa del F-18.

Para compensar los problemas de respuesta de empuje, los pilotos volarán el patrón y se aproximarán con un ajuste alto de la palanca de empuje, luego mantendrán el control de la velocidad y el descenso aplicando los frenos de velocidad. Esto brinda una buena gestión y control de la energía, pero permite que el piloto obtenga impulso rápidamente si lo necesita para regresar a la senda de planeo, ascender o dar la vuelta por completo.

El Fokker F-28/F70/F100 y el BAe 146/Avro RJ son los dos únicos aviones de pasajeros con frenos de aire montados en la parte trasera porque fueron los únicos dos aviones de pasajeros que no se diseñaron con inversores de empuje.

Es un procedimiento estándar usar los frenos de aire montados en la parte trasera en cada aterrizaje porque agregan resistencia y reducen la distancia de aterrizaje.

Otros aviones no tienen este tipo de frenos de aire simplemente porque no los necesitan.

Estos dos tipos también emplean spoilers de ala para usar en el aterrizaje al igual que otros aviones grandes. Los spoilers de ala solo se usan después del aterrizaje, o en altitudes más altas, y no se usan durante la aproximación final y el enderezamiento.