¿Cuáles son las ventajas del diseño de la cabina de vuelo en ángulo que utilizan algunos portaaviones? [duplicar]

Este tipo de diseño se denomina cubierta de vuelo en ángulo (también llamada cubierta 'sesgada' o 'inclinada') y fue utilizada por primera vez por la Royal Navy. Hay una serie de ventajas en este diseño en comparación con el uso de la misma dirección de aterrizaje y despegue:

• Permite aterrizajes y despegues simultáneos.

• Al tener una plataforma en ángulo, la aeronave que no se conecta (con los cables de detención) durante el aterrizaje puede dar la vuelta y volver a intentarlo sin riesgo de dañar a otras aeronaves (estacionadas y despegando).

La razón principal del surgimiento de la cubierta en ángulo fue la introducción de aviones a reacción en las operaciones navales, que debido a su peso y altas velocidades requerían la mayor parte de la cubierta disponible para completar un aterrizaje detenido. Además, en caso de cables perdidos, era posible utilizar una barrera en el caso de aviones de hélice, lo que no era posible en el caso de aviones a reacción. Según el contraalmirante Dennis Campbell, el inventor de la plataforma en ángulo :

Pero con la llegada de los jets más pesados ​​y rápidos, pronto se hizo evidente que las dimensiones de la cubierta del portaaviones impondrían un límite al estándar de los aviones que podrían operar. El inevitable aumento en el peso y la velocidad de aterrizaje de los jets harían impracticable retener la combinación existente de cables de detención/barreras/y estacionamiento en cubierta sin una reasignación drástica del espacio de cubierta requerido para absorber la extracción mucho más larga de los cables.

Antes de la aplicación de la plataforma en ángulo, esto causaba problemas significativos y la necesidad de una maquinaria compleja para superarlos.

La nave hermana y predecesora del Ark, el Eagle, estaba equipada con dieciséis cables de detención y tres tipos diferentes de barrera (junto con todas sus diversas máquinas hidráulicas), y todo este equipo solo podía hacer frente a la primera generación de jets (de ala recta). De ninguna manera ese diseño sería lo suficientemente bueno para los tipos más nuevos.

La solución fue sesgar la cabina de vuelo unos 10 grados (el HMS Ark Royal primero tenía la cabina de vuelo inclinada 5 grados, que luego se incrementó a 10) y usarla para aterrizar. Esto lleva a:

1. El ahorro en unidades de equipo de pararrayos y barreras: Ark solo necesitaba cuatro cables y una barrera (solo de emergencia). La reducción de peso y el espacio adicional que esto confería permitieron instalar más comedores, lo que redujo la congestión en los espacios habitables.

2. Dado que los accidentes de aterrizaje obviamente serían mucho menos frecuentes, se necesitarían menos aeronaves y repuestos, por lo que los costos se reducirían considerablemente.

3. De manera similar, la muerte y las lesiones de la tripulación aérea y los manipuladores de cubierta podrían reducirse al mínimo, con un gran impulso a la confianza y la moral, sin mencionar el ahorro en costos de capacitación.

4. A medida que se adquirió experiencia con el nuevo esquema, salieron a la luz ventajas menos obvias. Nuevas áreas de estacionamiento (por ejemplo, detrás de la isla); una flexibilidad añadida en la velocidad y dirección relativa del viento, un manejo de la cubierta más fácil y rápido, un menor desgaste del mando, etc.

Quizás sorprendentemente, aunque la USN ha adoptado este sistema en sus supercarriers, la RN lo abandonó más tarde.

Una cabina de vuelo en ángulo resuelve muchos problemas identificados durante la Segunda Guerra Mundial con el combate de portaaviones y las operaciones de vuelo (además de algunos de los otros problemas relacionados con los aviones a reacción).

El primero se relaciona con la importancia de no tener un aterrizaje forzoso que detenga las operaciones de vuelo (o que arruinen aviones preparados/aterrizados). Por ejemplo, los portaaviones de cubierta recta a menudo recuperaban aviones de esta manera (imágenes de Wikipedia , el USS Saratoga):

Observe que el aterrizaje del avión tiene una distancia corta para aterrizar/detenerse.

Es importante darse cuenta de las implicaciones de un aterrizaje forzoso o un overlanding. Un avión que aterrice de esta manera, si de alguna manera saltó la barrera/falló/se pasó de largo, chocará contra muchos aviones estacionados/escenificados. Despejar una cabina de vuelo, incluso con múltiples ascensores, no es instantáneo.

A continuación, consideremos el proceso de despegue. Una vez más , mire cuántos aviones se organizan en la cabina de vuelo:

Este tipo de operación era típica en la época anterior y durante la Segunda Guerra Mundial.

Es importante darse cuenta de que la mayoría de las configuraciones de los portaaviones se parecían más a las de aquí de lo que pensamos cuando pensamos en un superportaaviones cuando se introdujeron las cubiertas de vuelo en ángulo. Las experiencias de quienes dirigieron las operaciones de vuelo de la Segunda Guerra Mundial y las lecciones aprendidas impulsaron la implementación de las cubiertas de vuelo en ángulo.

Imagínese también si un avión que regresa al barco sufre daños durante el aterrizaje o se estrella. Dada la forma en que funcionaron las operaciones de vuelo, esto evitaría que el barco hiciera algo hasta que el avión fuera arrojado por la borda/empujado fuera del camino. En una situación de combate, unos minutos preciosos podrían significar la diferencia entre el lanzamiento de un CAP o el lanzamiento de ningún avión.

Además, tener dos "pistas de aterrizaje" significa que se pueden lanzar varios aviones simultáneamente. Obtiene casi el doble de lanzamientos por minuto cuando tiene dos pistas.

La USN ya estaba experimentando con múltiples puntos de lanzamiento con una catapulta de cubierta de hangar con la clase Essex :

Si bien no tuvo mucho éxito, muestra que la USN ya estaba interesada en tener múltiples puntos de lanzamiento para aviones (¡no intente aterrizar en esta área!). Todos estos se eliminaron finalmente durante la Segunda Guerra Mundial, pero la necesidad se indica a través de su instalación inicial: seis portaaviones de Essex tenían catapultas de cubierta de hangar instaladas.

Una vez más, esto indica que había un problema apremiante que resolver con una cabina de vuelo recta y un único punto de lanzamiento/fallo.

En relación con el aumento en el peso de los aviones, tener una zona de "aterrizaje" más larga permite que los aviones más pesados ​​aceleren al aterrizar para tener suficiente velocidad para abortar si es necesario. Con cualquiera de las configuraciones, como se muestra aquí, nunca querrá acelerar al aterrizar si no es necesario para evitar que se detenga; si lo hiciera, simplemente aumentaría el riesgo de chocar contra los otros aviones estacionados. Especialmente a medida que aumentaban los pesos de los aviones y aumentaban las velocidades, aumentaba el riesgo de sobrepasar las barreras.

Otra ventaja es la mayor capacidad de los ascensores para acceder a la cubierta del hangar. Con una cabina de vuelo recta, solo puede tener ascensores que le quiten espacio utilizable. Si bien la clase Essex inició esta tendencia, con sus ascensores sobresaliendo ligeramente del barco, mire dónde estaban ubicados los ascensores en su imagen: están completamente fuera del camino de ambas cabinas de vuelo. Esta es otra ventaja de la cabina de vuelo en ángulo, porque significa que puede operar los ascensores y usarlos para organizar aviones sin afectar significativamente las operaciones de vuelo. Una cabina de vuelo recta tiene una capacidad mínima para esto.

Por último para este mini-libro, tener dos "cubiertas de vuelo" significa que en una situación de combate, una sola bomba no deja tu nave fuera de combate. Muchos portaaviones estadounidenses quedaron fuera de servicio temporalmente debido a impactos únicos en su cubierta de vuelo. Tener dos "pistas de aterrizaje" significa que construye con cierta seguridad en el sentido de que puede usar su nave para lanzar o recuperar aeronaves incluso si sufre daños (nuevamente, tenga en cuenta que durante estas conversiones, la Segunda Guerra Mundial estaba fresca en la mente de los diseñadores/oficiales navales ).

La parte en ángulo de la plataforma permite que los aviones que aterrizan den la vuelta si es necesario, así como también permite despegues y aterrizajes simultáneos de manera segura cuando sea necesario. Según tengo entendido (quizás un piloto de portaaviones podría ampliar esto), un piloto de portaaviones quiere un impacto de aterrizaje 4G. En el punto de impacto, se lanza al máximo para que, si no se engancha con un cable, pueda volar con seguridad desde el extremo de la plataforma en ángulo. Si atrapa un cable, cierra inmediatamente la palanca de empuje.

No se encienden. Hace años revisé a un piloto de transporte en un C182. Dijo que la parte más difícil de volar el 182 fue tener que encender el avión para aterrizar. Explicó que para los aterrizajes en portaaviones, vuelan el avión sobre la cubierta sin bengalas. La cifra de impacto deseada de 4G provino de él. Me parece recordar también que dijo que quieren agarrar el tercer cable.

Además, creo que la terminología preferida es "trampas de portaaviones" en lugar de aterrizajes, pero no estoy seguro.

Escuché que una razón adicional para la plataforma de aterrizaje en ángulo es: si un avión de alguna manera no aterriza, pero no tiene la velocidad suficiente para despegar, terminará en el agua ligeramente hacia el lado de babor del barco. El piloto puede ser recogido por un barco de apoyo. Con una cubierta recta más antigua (si la cubierta estaba libre de aviones, generalmente no es el caso), el avión de aterrizaje terminaría en el agua directamente en frente del portaaviones, y sería atropellado por el portaaviones y destrozado por el hélices Eso no es fácil para el piloto. En realidad, tal sobreimpulso ocurrió cuando un cable de detención redujo la velocidad del avión por debajo de la velocidad de vuelo, pero luego se rompió. (No soy piloto.)

Aeroalias cubre las razones principales por las que se introdujo la cubierta en ángulo, es decir, para facilitar la recuperación de aviones a reacción más grandes. En la Segunda Guerra Mundial, las operaciones de vuelo a bordo de los portaaviones permitían recuperaciones de un solo sentido en la popa del barco mientras los aviones estaban estacionados, en hangares o se lanzaban desde la proa. Una vez que el LSO le dio la señal de corte, puso el acelerador en ralentí y lo dejó en la plataforma. Con el fin de proteger el avión apretado en la proa del barco, ibas a enganchar un colgante de cubierta transversal o ir a una barricada cerca de la cintura del barco. Es por eso que el Águila tenía 16 cruces colgantes y dos tipos de barricadas. Este fue un arreglo ineficiente, engorroso y muchas veces destructivo,

Por lo tanto, tenía más sentido proporcionar un área donde un avión en recuperación pudiera aterrizar y detenerse por completo o agregar potencia y dar la vuelta; esto, por supuesto, entra en conflicto directo con la arquitectura naval del portaaviones, es decir, los barcos están diseñados como estructuras rectangulares largas y no ofrecen mucho espacio lateral de sobra. La única solución efectiva fue inclinar el área de aterrizaje, dando a un avión que se acercaba una ruta de vuelo despejada para dar la vuelta.

Y en el lado positivo, mantuvo la proa despejada y agregó espacio adicional en la cubierta para lanzar aviones a reacción utilizando las nuevas y más potentes catapultas de vapor (otro invento británico). El posicionamiento de los elevadores de aeronaves en los costados de babor y estribor del barco en oposición al centro de la proa proporcionó aún más espacio y alivió la congestión.

Preferiría evitar chocar con cualquiera de los pozos de las catapultas, por lo que inclinar su aterrizaje a través de la superestructura suena muy bien, independientemente de cuántos aterrizajes de Chuck Yeager en ángulo súper pronunciado en las colinas de las montañas a los que se haya acercado alguna vez (los instructores veteranos lo harán). canas tu cabello RÁPIDAMENTE!)