¿Cuál es el requisito de una trayectoria de planeo/ángulo de aproximación más alto? ¿Es esto un problema de seguridad de vuelo?

Las fuentes de ruido más importantes en una aeronave (especialmente durante el aterrizaje) son los motores, los slats/flaps y el tren de aterrizaje. El ángulo de descenso de una aeronave tiene un efecto sobre el ruido que experimentan las personas que se encuentran debajo. Cuanto mayor sea el ángulo, menos tiempo pasará un avión a baja altura, lo que significa que menos personas deberían verse afectadas por niveles más altos de ruido.

La reducción del ruido (como se experimentó en el aeropuerto de Frankfurt ) debido a una mayor pendiente (3,2$^{\circ}$) las aproximaciones de aterrizaje se deben a lo siguiente:

• El avión es más alto (en comparación con los 3$^{\circ}$ángulo de aterrizaje), y como resultado, las personas de abajo escuchan menos ruido.

• El despliegue de flaps antes de la intercepción también puede ser 0,7 mn más cerca del aeropuerto ya que la intercepción ILS ocurre 0,7 mn más cerca del aeropuerto.

• Aumento de empuje para estabilización de aire acondicionado 0,3 nm más cerca del aeropuerto; esto da como resultado un ruido más bajo. Según los informes, el empuje requerido también fue menor.

• El despliegue del tren de aterrizaje está 0,4 mn más cerca del aeropuerto (a la misma altura de 2000 pies)

Las diferencias por cambiar la senda de planeo a 3.2$^{\circ}$del presente 3$^{\circ}$se muestra en la siguiente imagen:

Imagen de Experiencia con el ángulo de aproximación más pronunciado de 3,2 grados - Presentación de DLR

En cuanto a la seguridad, se espera que este sistema no presente problemas, ya que la mayoría de las aeronaves y los pilotos son capaces de hacerlo fácilmente. Como medida adicional, la prueba solo se lleva a cabo cuando la visibilidad es buena (Cat I) y la prueba es opcional (para aeronaves que usan ILS de todos modos).

Algunos aeropuertos (como la ciudad de Londres) tienen aproximaciones de aterrizaje muy empinadas para despejar obstrucciones y pueden requerir certificaciones especiales y modificaciones de la aeronave.

Dado que la velocidad de avance está determinada por la sustentación requerida, una trayectoria de aproximación más empinada significa una velocidad vertical más alta.

Considerando una velocidad de aproximación de 130 nudos:

• a 3,0°, que es 5,2% o 1:19,1, la velocidad vertical es de 690 pies/min,
• a 3,2°, que es 5,6% o 1:17,3, la velocidad vertical es 736 ft/min,
• a 3,5°, que es 6,1% o 1:16,3, la velocidad vertical es de 805 pies/min y
• a 5,5°, que es 9,6% o 1:10,4, la velocidad vertical es de 1268 ft/min.

Dado que normalmente el criterio para la aproximación estabilizada es que la velocidad vertical no supere los 1000 ft/min, el 5,5° requiere un procedimiento diferente con criterios diferentes.

La velocidad vertical es igual a la potencia ($P = mgv_v$donde$m$es masa,$g$es la aceleración gravitatoria y$v_v$es la velocidad vertical) y para mantener la velocidad, los motores deben desarrollar menos potencia en esta cantidad, o se debe aumentar la resistencia.

Por lo general, esto no es un problema para los aviones de hélice, especialmente aquellos con hélices de paso variable (que requieren turbohélice y también tienen aviones más grandes con motor de pistón). Con RPM máximas seleccionadas, la hélice produce bastante resistencia al ralentí, pero dado que todo ya gira rápido, agregar potencia tiene un efecto inmediato si es necesario para continuar.

Sin embargo, puede ser un problema para los aviones a reacción. Los motores a reacción deben acelerar para aumentar el empuje y desde configuraciones de muy baja potencia que pueden demorar varios segundos.

La pendiente de planeo normal está muy por debajo del ángulo de planeo sin potencia (con flaps y engranajes), por lo que los motores siguen funcionando a una potencia considerable. En las aproximaciones ligeramente más empinadas, la potencia es menor, pero la diferencia no es tan grande, por lo que no suele ser un problema.

Pero la aproximación empinada de 5,5° se está acercando al ángulo de planeo sin motor, incluso con flaps y engranajes completos, y es más pronunciado que el ángulo de planeo sin motor con ajustes de flaps más bajos. Esto significa que los motores reaccionarán más lentamente y los pilotos deben tenerlo en cuenta. Además, en algunas aeronaves, una aproximación con el motor fuera no se puede realizar con todos los flaps, porque los motores restantes no tendrían suficiente potencia para dar la vuelta con esa resistencia, lo que significa que dichas aeronaves no pueden realizar aproximaciones empinadas con fallas. motor. Y es posible que a algunas aeronaves no se les permita realizar estas aproximaciones pronunciadas en absoluto, porque incluso con flaps completos, los motores funcionarían demasiado lentos y tardarían demasiado en ponerse en marcha.

¿Cuál es el requisito de la aproximación de aterrizaje de ángulo más alto?

Básicamente requiere que los aviones permanezcan en altitudes más altas durante más tiempo y se acerquen al suelo más rápido. El término normalmente utilizado es " pendiente de planeo ".

¿Cómo afecta la seguridad del vuelo?

Las autoridades aeroportuarias habrán realizado una evaluación de seguridad y decidido que este cambio no afectaría sensiblemente la seguridad de los vuelos. Lo que cambiará es la forma en que los pilotos tendrán que realizar la maniobra de bengala (un poco más bruscamente que antes) y para los estudiantes sin experiencia podría conducir a una mayor tasa de aterrizajes forzosos, pero dudo que haya muchos estudiantes piloto aterrizando con aviones en esos aeropuertos