¿Cómo saber qué combustible usa un avión?

Las limitaciones reales del tipo de combustible se enumerarán en al menos dos lugares: la hoja de datos de certificación de tipo de aeronave (TCDS) y la sección de limitaciones del Manual de vuelo de la aeronave, Manual de operaciones o equivalente.

Los letreros de combustible colocados en los puertos de llenado de combustible pueden no enumerar todos los combustibles aprobados, o pueden indicar "solo combustible Tipo X" cuando, de hecho, se pueden aprobar combustibles adicionales. Estos rótulos deben entenderse como una precaución contra el abastecimiento involuntario de combustible con un tipo de combustible incorrecto o no intencionado. En algunos casos, ignorar estos carteles puede tener consecuencias fatales .

De hecho, algunos aviones tienen combustibles de emergencia aprobados. Esta información también se encontraría en las limitaciones enumeradas anteriormente.

Por ejemplo, el TCDS para Beechcraft King Air B200 con motores de la serie PT6A enumera lo siguiente para combustibles normales aprobados:

Combustible JP-4, JP-5 (MIL-T-5624); JP-8 (MIL-T-83133); JET A, JET A-1 y JET B conforme a P&WC SB 1244 o ASTM SPEC. D1655; además de B200 y B200C Chinese No. 3 Jet Fuel. Ver NOTA 6 para combustibles de emergencia

La nota 6 en el TCDS dice lo siguiente:

NOTA 6 . Uso de emergencia de MIL-G-5572: los grados 80/87, 91/98, 100/130 y 115/145 están permitidos por un período de tiempo total que no exceda las 150 horas entre revisiones del motor. No es necesario purgar el combustible no utilizado del sistema al cambiar de tipo de combustible.

Asimismo, el TCDS de EASA para el King Air B200 enumera las mismas limitaciones.

El Manual de vuelo del King Air B200 también enumera estas limitaciones, según corresponda, así como algunas restricciones de altitud adicionales al usar combustibles de emergencia debido a los requisitos de la bomba de refuerzo eléctrica.

En contraste con las limitaciones reales de combustible, la placa colocada en el puerto de combustible del King Air B200 enumera muy pocas de las limitaciones reales:

^{Fuente: Beechcraft King Air 200 Manual de mantenimiento}

Como ejemplo, el Cessna Caravan, con un motor PT6-114a puede funcionar con Jet A u otros combustibles, como 100LL. La información no siempre está en carteles. El POH es normalmente donde esto se documenta. Si se instaló un motor de reemplazo, es probable que haya un complemento con el STC que cubrirá los combustibles alternativos y cualquier limitación.

Los pilotos normalmente se refieren a POH y no a manuales de mantenimiento y datos de certificación de tipo. Por lo tanto, el POH o su equivalente es el primer lugar en el que buscaría. Además, cuando necesite usar un combustible alternativo, es posible que no tenga a mano los volúmenes de manuales y los datos de certificación de tipo.

Anexo n.° 1 Algunas aeronaves, como las recip singles, pueden tener un STC que permita el uso de mogas, por ejemplo. En estos casos el STC tendrá un suplemento de operaciones para el POH o equivalente. En realidad, este era un combustible alternativo bastante común hace unos 20 años.

Usted sabe qué combustible poner en su avión (ligero), de la misma manera que sabe qué combustible poner en su automóvil: ¡lo ha hecho antes y sabe levantar la boquilla correcta en el bowser! Para aeronaves/aviones de pasajeros más grandes, es probable que haya una persona cuyo trabajo sea reabastecer de combustible su aeronave, y probablemente sepa muy bien qué combustible usar. Si no lo hacen, preguntarán o buscarán el combustible correcto de alguien que sí lo sepa.

Hay algunas cosas que le ayudarán a recordar, como carteles junto a la tapa de combustible.

La tubería/cierre en la cisterna también puede tener letreros/indicaciones/codificación de colores.

A para combustible de emergencia, que es parte de la planificación del vuelo: usted calcula cuánto combustible espera usar y agrega una cantidad para emergencia/contingencia .

Los carteles solo cuentan la mitad de la historia, consulte los manuales de vuelo para conocer el resto.

Los carteles en el puerto de combustible indicarán cuál es el tipo de combustible principal o preferido:

• Para las aeronaves con motor alternativo de encendido por chispa, la gasolina de aviación 100LL es el principal combustible certificado, y eso es lo que probablemente dirán los carteles de fábrica. Algunas aeronaves pueden tener disposiciones AFM o STC para el uso de otros tipos de gasolina (como otros grados de avgas o mogas libres de oxígeno), pero es probable que esto no se incluya en los carteles.
• Las aeronaves de aerodiésel (motor alternativo de encendido por compresión) generalmente se alimentan con Jet-A y, por lo tanto, lo tendrán en la placa. Algunos pueden modificarse para usar diésel de carretera estándar o mezclas de diésel de carretera y combustible para aviones; los carteles no mencionarán esto, pero el AFM sí lo hará.
• Los motores de turbina más pequeños (turbohélice y jet) también se alimentan principalmente con Jet-A o un combustible militar equivalente, y esto estará en los carteles. A menudo, también pueden quemar gasolina de aviación o mezclas avgas/jet, pero con restricciones operativas que se mencionarán en el AFM.
• Los grandes motores de turbina requerirán combustible para aviones, y combustible para aviones a base de queroseno; no pueden funcionar con combustibles para aviones de corte amplio como Jet-B o JP-4, probablemente debido a problemas de evaporación. Sin embargo, estos aviones consumen suficiente combustible, por lo que los únicos sistemas de abastecimiento de combustible capaces de manejarlos están dedicados al combustible para aviones de todos modos.

Los puertos de combustible ayudan, pero no son la solución total

Se supone que los dispensadores de combustible para aviones utilizan una boquilla ancha y rectangular que es demasiado grande para caber en los puertos de abastecimiento de combustible de un avión avgas, lo que evita que todos, excepto los más decididos, reposten mal un avión solo avgas con combustible para aviones. Sin embargo, algunas aeronaves están adaptadas con motores de turbina sin cambiar los puertos de abastecimiento de combustible, algunas aeronaves más antiguas pueden tener puertos avgas de gran diámetro debido a los flujos necesarios y algunos helicópteros de turbina no aceptan el surtidor estándar de combustible para aviones (J-spout o "Hoover"). canalón"). Por lo tanto, algunos dispensadores de combustible para aviones están equipados con boquillas angostas "deshonestas", lo que crea el mismo peligro de mal abastecimiento de combustible que se supone que debe evitar el surtidor en J.