¿Cómo lidiaría un helicóptero con la rotación automática cuando transporta una carga colgante?

En teoría, con esa carga, las revoluciones del rotor serán más altas durante el descenso, y soltar la carga justo antes del ensanchamiento le dará al piloto más energía del rotor para controlar la aeronave con el colectivo en la última etapa del aterrizaje.

Pero sería más prudente, en mi opinión, liberar la carga lo antes posible. Después de todo, en cualquier aterrizaje de palo muerto, cuanto más ligero sea el avión, mejor...

Del Manual del Operador de UH-1D/H, que son helicópteros monomotor:

9-13 Falla del motor: baja altitud/velocidad aerodinámica baja y 9-15 Falla del motor: crucero describen los procedimientos para establecer la rotación automática. Ambos se refieren a desechar cargas externas, por ejemplo 9-15:

Cuando ocurra una falla del motor durante un vuelo de crucero, proceda de la siguiente manera:

1. Paso colectivo - Ajuste según sea necesario. Establece un deslizamiento rotacional automático.
2. Depósitos externos - Echar por la borda según corresponda
3. Tierra

Para helicópteros civiles en los EE. UU., las operaciones de carga externa están cubiertas por 14 CFR parte 133 , que define varias clases de cargas externas y las reglas operativas para la certificación. Para obtener la certificación, el operador del helicóptero debe proporcionar un manual de vuelo combinado de giroavión y carga (RLCFM).

Un ejemplo de un RLCFM se encuentra aquí , no contiene ningún procedimiento especial para la autorrotación en caso de falla del motor. Las referencias a operaciones de palangre en un R44 para actividades agrícolas se encuentran aquí .

La autorrotación tras la falla del motor y el transporte de una carga externa son situaciones de alta carga de trabajo con un peligro inherente más alto de lo normal. Combinar los dos no es una buena idea: FAA AC 133-1B especifica que el mecanismo de liberación de emergencia de la carga externa debe demostrarse antes de la certificación.

Generalmente, los cambios de configuración de última hora tienen resultados adversos, ya que la configuración de la aeronave crea inestabilidad que afecta el juicio y la capacidad de realizar maniobras, como la rotación automática.

Con las cargas de eslinga, existen complicaciones adicionales que incluyen:

• tripulación de tierra probablemente en peligro
• requisitos de elevación más altos (que afectan la carga del rotor y los requisitos de energía almacenada)
• manejo adverso debido al acoplamiento "flexible" entre la carga y la aeronave
• altitudes normalmente bajas para cargas de eslinga
• muchas cargas no se pueden eliminar rápidamente

No he recibido capacitación específica para cargas con eslingas, pero creo que la decisión estará influenciada primero por la altitud, luego el peso de la carga útil, luego el tipo de carga útil y el mecanismo de liberación (si corresponde), etc.

Para su proyecto, podría tratar de obtener algunos materiales de capacitación del Ejército, y yo buscaría artículos en diarios y revistas. La "doctrina" de la empresa cambiará según el negocio, la región y las agencias reguladoras involucradas.