Clasificación OACI y EASA de aproximaciones por instrumentos

La OACI distingue las operaciones de aproximación basadas en DH entre 'Tipo A' (DH >= 250 pies) y 'Tipo B' (DH < 250 pies), que se dividen a su vez en subcategorías. Del Anexo 6 ​​— Operación de Aeronaves Parte I:

a) Tipo A : una altura mínima de descenso o altura de decisión igual o superior a 75 m (250 ft); y

b) Tipo B : una altura de decisión inferior a 75 m (250 pies). Las operaciones de aproximación por instrumentos de tipo B se clasifican como:

  1. Categoría I (CAT I) : una altura de decisión no inferior a 60 m (200 ft) y con una visibilidad no inferior a 800 m o un alcance visual en la pista no inferior a 550 m;
  2. Categoría II (CAT II) : una altura de decisión inferior a 60 m (200 pies) pero no inferior a 30 m (100 pies) y un alcance visual en la pista no inferior a 300 m;
  3. Categoría IIIA (CAT IIIA) : una altura de decisión inferior a 30 m (100 pies) o sin altura de decisión y un alcance visual en la pista no inferior a 175 m;
  4. Categoría IIIB (CAT IIIB) : una altura de decisión inferior a 15 m (50 ft) o sin altura de decisión y un alcance visual en la pista inferior a 175 m pero no inferior a 50 m; y
  5. Categoría IIIC (CAT IIIC) : sin altura de decisión y sin limitaciones de alcance visual en la pista.

Los procedimientos de aproximación por instrumentos se clasifican además de la siguiente manera:

Procedimiento de aproximación que no es de precisión (NPA) . Un procedimiento de aproximación por instrumentos diseñado para operaciones de aproximación por instrumentos 2D Tipo A.

Procedimiento de aproximación con guía vertical (APV) . Un procedimiento de aproximación por instrumentos de navegación basada en la performance (PBN) diseñado para operaciones de aproximación por instrumentos 3D Tipo A.

Procedimiento de aproximación de precisión (PA) . Un procedimiento de aproximación por instrumentos basado en sistemas de navegación (ILS, MLS, GLS y SBAS CAT I) diseñado para operaciones de aproximación por instrumentos 3D Tipo A o B.

Si entiendo correctamente, a EASA le gustaría implementar un concepto similar (como se indica en ' Aviso de enmienda propuesta 2018-06(C) '). En la página 51 se encuentra un cuadro resumen con clasificación de enfoques:Resumen de clasificación del enfoque basado en el rendimiento

  1. De la tabla anterior, ¿cómo puede un enfoque de Categoría I/II/III ser un enfoque de 'Tipo A' (filas verdes)? Pensé que, según la definición, solo los enfoques 'Tipo B' tienen subcategorías.
  2. ¿Qué tipo de aproximación sería LIRN ILS Z RWY 06 (ver el cuadro a continuación)? ¿Qué tipo de mínimos de planificación debo usar?

LIRN ILS Z RWY 06

No entiendo el significado de los colores en la última tabla.
Estoy tratando de transformar el título en una pregunta (ya que este es un sitio web de preguntas y respuestas), pero no estoy contento con la formulación que tengo. ¿Qué pasa con "cómo se puede clasificar el enfoque CatIII (según la clasificación de la OACI) como tipo A (según la clasificación de EASA) y qué mínimos debo usar?"
@ManuH Gracias por señalarlo. Tal vez simplemente '¿Cómo puede el enfoque de Tipo A ser CAT I/II/III' es suficiente?

Respuestas (2)

Primero, estás leyendo mal la tabla EASA. Los enfoques de tipo A no son todas las filas verdes, son la columna vertical que dice "Tipo A, 2D o 3D" que cubre toda la columna específica de todas las filas verdes y la azul también. En el lado derecho de esa columna, verá los enfoques de Tipo B, divididos en subcategorías. Todos ellos siendo enfoques 3D.

En segundo lugar, el enfoque sobre el que está preguntando es un enfoque de precisión. Enfoque tipo B 3D si queremos usar los nuevos términos. Es un enfoque ILS, tiene una guía de trayectoria de vuelo vertical. Debe utilizar mínimos de planificación de aproximación de precisión. Tiene mínimos más altos que los que normalmente tiene ILS. Lo más probable es que los mínimos más altos se deban a que el terreno elevado cercano influye en el requisito de motor y al aire.

Yo diría que es Tipo B 3D porque es Cat 1 ILS, por lo tanto es una aproximación de precisión y debe ser una pista de aterrizaje de precisión. La DH más baja posible para Cat 1 ILS es de 200 pies. Con estos hechos lo colocaría en la categoría dada. Aunque este mínimo de aproximación en particular es más alto, no se debe a la propia aproximación, sino a los obstáculos.

Sé que los enfoques de Tipo A no son todas las filas verdes. Pero parte de ellos están (en la columna Tipo A). ¿Que son esos? ¿Por qué el enfoque en LIRN Tipo B? DH es obviamente más de 250 pies.
@Filip N. Editado
Vale, creo que lo tengo. Entonces, el Tipo A/B se refiere a los mínimos del sistema y no a los mínimos operativos reales del aeródromo. Gracias.
@Filip N., ¿Puede explicar la diferencia entre los mínimos del sistema y el AOM real?
Los mínimos del sistema @ShahabMohd son los mínimos más bajos para un sistema de aproximación determinado. Por ejemplo, los mínimos del sistema CAT 1 ILS son 200 pies sobre el nivel del suelo. Nunca puede tener un ILS mínimo de CAT 1 más bajo que ese. Los mínimos operativos reales se determinan para cada pista y aproximación por separado. Digamos que un aeropuerto tiene una aproximación ILS CAT 1 en RWY24. El planificador de procedimientos vería si un mínimo de 200 pies es suficiente para una maniobra de motor y al aire segura para esa pista. De lo contrario (generalmente debido a los obstáculos), los mínimos se elevarán más para despejar los obstáculos. Así es como obtenemos los "mínimos reales".
En efecto, los mínimos del sistema son los mismos que los OCA publicados para ese enfoque en particular. ¿no es así?
Si no recuerdo mal, si.

El nuevo sistema es bastante inquietante. Mis siguientes pensamientos entrarán en vigor el 30 de octubre de 2022...

Paso 1: descubre el tipo de aproximación A o B. En tu ejemplo dado en LIRN, tu DH es de 395 pies. Según la definición EASA 965/2012 (120d y 120e) [Enmienda. 2021-2237]. El número clave aquí es DH, si DH es igual o superior a 250 es tipo A, si DH es más bajo es tipo B. Conclusión, paso 1: su enfoque debe clasificarse como Tipo A.

Paso 2: tipo de procedimiento de aproximación por instrumentos El mismo reglamento y enmienda pero diferente definición. Ahora estamos jugando con la definición 69e. En el tipo A tenemos 3 tipos diferentes de procedimientos de aproximación (NPA, APV o PA) NPA es una aproximación 2D, APV es una aproximación 3D basada en PBN y PA es una aproximación 3D con ayudas convencionales o SBAS. Conclusión paso 2: es claramente un enfoque 3D basado en ayudas convencionales (ILS).

Entonces, su enfoque debe ser Tipo A: enfoque PA.

Esperando que sea de ayuda un poco.

Bienvenido a aviación.SE. Lo siento, pero esto no me queda claro: "Mis siguientes pensamientos entrarán en vigor el 30 de octubre de 2022", ¿qué quieres decir?
Eso se ve mal... es una A o una B (NPA), B (APV) o una B (PA). Si es una A, es solo una A, solo B tiene las 3 subclases diferentes.
Hay una enmienda en AIR-OPS (2021-2237). Autoridad publicó los documentos mucho antes de la entrada en vigor de la nueva enmienda. Esta enmienda entonces está ahora en vigor.
Hola Ralph J, acabo de leer de nuevo def 69e. Todavía estoy de acuerdo con lo que escribí.
Clasificación OACI y EASA de aproximaciones por instrumentos
RespuestasAquíPolítica de privacidad1y, 0v