¿Por qué los ciclistas del Tour de Francia no van más rápido?

Sin embargo, lo que realmente me llamó la atención fue que las velocidades promedio realmente no han cambiado mucho.

El gráfico oscila entre unos 25 km/h y más de 40 km/h, y eso es un gran cambio. Como han mencionado otros, aumentar su velocidad promedio requiere un aumento no lineal en la potencia aplicada a los pedales.

En otras palabras, aumentar la velocidad media de 25 km/h a 26 km/h es más fácil que aumentar de 40 km/h a 41 km/h.

Digamos que robaría una máquina del tiempo, regresaría y montaría cada recorrido de TdF, usando exactamente la misma bicicleta. Para igualar la velocidad promedio de los ganadores, esta es la potencia que necesitaría producir (bueno, una aproximación muy cruda):

(Nuevamente, este es un gráfico aproximado muy tosco, ¡diseñado para ilustrar un punto! Ignora cosas como el viento, el terreno, el dibujo, la inercia, la superficie de la carretera y muchas otras cosas)

De alrededor de 60 vatios a 240 vatios es un gran cambio, y es muy poco probable que los competidores de TdF hayan aumentado tanto su potencia con el tiempo.

Parte del aumento se deberá a ciclistas más potentes (gracias a un mejor entrenamiento y nutrición), pero ciertamente no todo.

El resto probablemente se deba a mejoras tecnológicas. Por ejemplo, una bicicleta más aerodinámica disminuirá la potencia necesaria para una determinada velocidad media, lo mismo que una bicicleta más ligera al subir pendientes.

Fuente del gráfico: aunque mi punto debería seguir siendo válido independientemente de cuán inexacto sea el gráfico anterior, aquí está el script desordenado que usé para generarlo

Utiliza los datos de aquí , exportados a CSV (de este documento )

El cálculo de la velocidad promedio a los vatios requeridos podría simplificarse en gran medida, ¡pero fue más fácil para mí simplemente modificar el script de mi respuesta aquí !

#!/usr/bin/env python2
"""Wattage required to match pace of TdF over the years

Written in Python 2.7
"""


def Cd(desc):
    """Coefficient of drag

    Coefficient of drag is a dimensionless number that relates an
    objects drag force to its area and speed
    """

    values = {
        "tops": 1.15, # Source: "Bicycling Science" (Wilson, 2004)
        "hoods": 1.0, # Source: "Bicycling Science" (Wilson, 2004)
        "drops": 0.88, # Source: "The effect of crosswinds upon time trials" (Kyle,1991)
        "aerobars": 0.70, # Source: "The effect of crosswinds upon time trials" (Kyle,1991)
        }
    return values[desc]


def A(desc):
    """Frontal area is typically measured in metres squared. A
    typical cyclist presents a frontal area of 0.3 to 0.6 metres
    squared depending on position. Frontal areas of an average
    cyclist riding in different positions are as follows

    http://www.cyclingpowermodels.com/CyclingAerodynamics.aspx
    """

    values = {'tops': 0.632, 'hoods': 0.40, 'drops': 0.32}

    return values[desc]


def airdensity(temp):
    """Air density in kg/m3
    Values are at sea-level (I think..?)

    Values from changing temperature on:
    http://www.wolframalpha.com/input/?i=%28air+density+at+40%C2%B0C%29

    Could calculate this:
    http://en.wikipedia.org/wiki/Density_of_air
    """
    values = {
        0: 1.293,
        10: 1.247,
        20: 1.204,
        30: 1.164,
        40: 1.127,
        }

    return values[temp]


"""
F = CdA p [v^2/2]
where:
F = Aerodynamic drag force in Newtons.
p = Air density in kg/m3 (typically 1.225kg in the "standard atmosphere" at sea level) 
v = Velocity (metres/second). Let's say 10.28 which is 23mph
"""


def required_wattage(speed_m_s):
    """What wattage will the mathematicallytheoretical cyclist need to
    output to travel at a specific speed?
    """

    position = "drops"

    temp = 20 # celcius
    F = Cd(position) * A(position) * airdensity(temp) * ((speed_m_s**2)/2)
    watts = speed_m_s*F
    return watts
    #print "To travel at %sm/s in %s*C requires %.02f watts" % (v, temp, watts)


def get_stages(f):
    import csv
    reader = csv.reader(f)
    headings = next(reader)
    for row in reader:
        info = dict(zip(headings, row))
        yield info


if __name__ == '__main__':
    years, watts = [], []
    import sys
    # tdf_winners.csv downloaded from
    # http://www.guardian.co.uk/news/datablog/2012/jul/23/tour-de-france-winner-list-garin-wiggins
    for stage in get_stages(open("tdf_winners.csv")):
        speed_km_h = float(stage['Average km/h'])
        dist_km = int(stage['Course distance, km'].replace(",", ""))

        dist_m = dist_km * 1000
        speed_m_s = (speed_km_h * 1000)/(60*60)

        watts_req = required_wattage(speed_m_s)
        years.append(stage['Year'])
        watts.append(watts_req)
        #print "%s,%.0f" % (stage['Year'], watts_req)
    print "year = c(%s)" % (", ".join(str(x) for x in years))
    print "watts = c(%s)" % (", ".join(str(x) for x in watts))
    print """plot(x=years, y=watts, type='l', xlab="Year of TdF", ylab="Average watts required", ylim=c(0, 250))"""

La respuesta más simple a su pregunta es que 1) las velocidades han aumentado; pero 2) las velocidades habrían aumentado aún más si los organizadores del Tour no hubieran hecho conscientemente que el Tour fuera más difícil para aumentar el drama, el suspenso y el valor de entretenimiento de la carrera. Eso hace que las comparaciones de la velocidad general del ganador sean bastante complejas cuando se combinan con las variaciones normales en el viento, el clima y las tácticas del equipo durante la carrera.

Primero, algunos antecedentes históricos. Con el tiempo, la velocidad promedio del ganador en el Tour ha aumentado, especialmente en el período de principios de la década de 1990 y algunos (incluido, por ejemplo, Greg Lemond, tres veces ganador del Tour) han afirmado que esto es evidencia de comportamiento de dopaje en el ciclismo profesional. Sin embargo, como mostró una de las otras respuestas, existe una fuerte relación entre la distancia y la velocidad general del ganador. Aquí hay una trama que muestra esa relación en el período posterior a la Segunda Guerra Mundial hasta 2012:

La distancia del Tour ha ido disminuyendo debido a las normas y reglamentos de la UCI (Union Cycliste Internationale), que negoció una limitación a la duración de las carreras y ordenó una cierta cantidad de días de descanso durante el Tour con la Asociación de ciclistas profesionales. Desde una perspectiva histórica, estas limitaciones fueron una respuesta a las acusaciones de que la dificultad del Tour hacía que los ciclistas necesitaran doparse simplemente para sobrevivir, y que "aliviando" las etapas e insertando días de descanso habría menos necesidad de doparse.

Un efecto de etapas más cortas (y velocidades más altas), quizás paradójicamente, es que los organizadores de carreras han ido aumentando la dificultad de las etapas; esto es particularmente notable en los otros dos "Grand Tours", el Giro de Italia y la Vuelta a España, pero también se aplica al Tour: el número y el "espaciamiento" de las subidas categorizadas en el Tour ha resultado en una mayor dificultad en general. Cada año, en los anuncios de las rutas para cada una de las Grandes Vueltas, ciclistas y analistas pronuncian si un recorrido en particular será relativamente difícil o relativamente fácil, y favorece a los velocistas, los contrarrelojistas o los escaladores. que hay un alambiqueuna fuerte relación entre la longitud del Tour y la velocidad general simplemente significa que los organizadores no han compensado completamente el efecto de la distancia con una mayor dificultad.

Y, aunque su pregunta no era expresamente sobre el comportamiento de dopaje en el pelotón profesional, hay que decir un poco más al respecto. El gráfico anterior muestra una relación clara entre la distancia y la velocidad, pero aún hay dudas sobre las desviaciones (o los "residuales") de esa relación. Es decir, después de eliminar el efecto de la duración de cada Tour, ¿cuál es la tendencia restante en la velocidad promedio del ganador? La siguiente gráfica muestra esa tendencia con una línea roja punteada.

Como puede ver, las velocidades promedio de los ganadores en las décadas de 1970 y 1980 estuvieron por debajo de la tendencia, mientras que las velocidades en las décadas de 1960, 1990 y 2000 estuvieron por encima de la tendencia a largo plazo. Por lo tanto, incluso si la tendencia a largo plazo en las velocidades puede en su mayoríaexplicarse por la duración del Tour (la correlación entre la duración del Tour y la velocidad del ganador es de aproximadamente 0,8), algunos han señalado este efecto secundario en los residuos como una prueba más de dopaje. Sin embargo, hay dos argumentos en contra, uno ligeramente más débil y otro mucho más fuerte. El argumento más débil se basa en la observación de que los residuales tienen un "doble pico" y que las velocidades en la década de 1960 también fueron más altas que la tendencia, y luego cayeron en las décadas de 1970 y 1980. Si el dopaje fuera la explicación simple, habría que explicar la caída en las décadas de 1970 y 1980, no solo el aumento en las décadas de 1990 y 2000. Sin embargo, el argumento más sólido se basa en examinar datos de otras carreras y compararlos con el Tour. Si uno fuera a examinar los residuos de una gráfica similar de velocidad vs.Nocorresponden con los mismos años para el Tour. Es decir, la velocidad residual del Tour y la velocidad residual del Giro o la Vuelta no están "sincronizadas". Por lo tanto, si el comportamiento de dopaje explicara la razón por la cual las velocidades del Tour fueron más altas de lo que se podría predecir a partir de la distancia, entonces habría que explicar por qué el comportamiento de dopaje fue diferente en el Tour y el Giro (o Vuelta) en el mismo año, a menudo con los mismos corredores. . A continuación, incluyo un gráfico que muestra los "residuales" del Tour (es decir, los residuos de la regresión de la velocidad promedio del ganador en la duración del Tour) graficados contra los mismos residuos del Giro. Esto no significa, por supuesto, que no haya dopaje ni en el Tour ni en el Giro; simplemente significa que uno no puede usar las velocidades promedio como evidencia de ese dopaje. En cambio, también significa que no se puede utilizar el dopaje como explicación del aumento de la velocidad media. En conjunto, respalda la evidencia de que las decisiones de los organizadores de carreras sobre las rutas son un determinante principal de la velocidad promedio.

Hay algunos "pseudohechos" que creo que podrían estar en juego en este gráfico:

• Usted mencionó un 10% de aumento, digamos de 35 km/h a 40 km/h de velocidad promedio. Eso es un aumento MUY significativo. Cualquier persona bien entrenada puede mantener una media de 35 km/h durante algún tiempo, incluso en una bicicleta de montaña, pero CUARENTA km/h es MUCHO MÁS DIFÍCIL de mantener, y eso se debe a que la resistencia aerodinámica es proporcional al CUADRADO de la velocidad. Entonces, 35 al cuadrado es 1225. 40 al cuadrado es 1600. ¡El esfuerzo aumenta más del TREINTA por ciento! (Siempre me sobresalto con esto...).

• Además, como mencionó Daniel R Hicks, a pesar del entrenamiento y la tecnología, nuestros genes siguen siendo los mismos. La potencia muscular y la velocidad, así como el cardio, los pulmones, los vasos sanguíneos y la biomecánica están preestablecidos dentro de un rango que no se puede cambiar fácilmente. Me pregunto qué pasaría si construyeran una bicicleta para que la montaran los caballos (el ciclista es más rápido que el caballo (?) Que es más rápido que el humano a pie, ¿qué pasa con un caballo en una bicicleta?)

• Por último, a pesar de que las bicicletas modernas son tan livianas y eficientes, las bicicletas más antiguas (digamos, desde los años 70 hasta el presente) ya son livianas y eficientes. Si tomas una bicicleta de 15 kg y la haces con la mitad del peso, son 7 kg menos. Para un ciclista con 70 kg, eso es el 10% del peso total. Pero luego me pregunto de nuevo: si siempre entrenas con una bicicleta pesada, ¿te vuelves más fuerte que un tipo que entrena con una bicicleta ligera como una pluma? ¿Los atletas modernos entrenan con bicicletas pesadas para ser más fuertes y aprovechan esto cuando tienen la bicicleta ligera durante la carrera?

Bueno, eso es lo que me viene a la mente, estoy ansioso por escuchar respuestas más competentes y basadas en el conocimiento (no estas conjeturas un tanto descabelladas).

¡Buena pregunta!

No soy un experto en bicicletas, sino un programador de computadoras. El problema con esta pregunta es que no hay ningún control con el que compararla.

Cada año cambia el TDF. Visitan diferentes partes de Europa, eso sí, no es 100% en Francia. Esto significa que no puede comparar tiempos entre años.

El tiempo (no el clima) es una preocupación. La temperatura, el viento y la humedad impactarán en el rendimiento de los atletas.

En los eventos olímpicos regulares, como los 100 m lisos, existen estándares para la pendiente (0 grados), el ángulo de los giros y el estado de la pista. En otros eventos como los bolos, existen estándares con respecto a la cantidad de aceite en un carril. Si algo está fuera de especificación en la pista o en el carril, no cuentan el tiempo como un récord.

También es un evento por equipos, incluso dan puntos de bonificación por ganar partes de las etapas, es demasiado complejo comparar un año con el siguiente.

Nadie compara el tiempo del descenso olímpico de un año a otro. Montaña diferente. Clima diferente.

El Tour de Francia es principalmente un evento de resistencia, donde la estrategia del equipo es más importante que la velocidad absoluta. Además, existen reglas de la UCI para bicicletas de carrera .

Esto incluye una restricción de peso de 6,8 kg que se aplica desde el año 2000 .

Si desea comparar velocidades absolutas, sería más interesante observar cómo ha cambiado la velocidad promedio de las etapas de contrarreloj a lo largo de los años.

El año pasado tracé la velocidad promedio versus la distancia de carrera y hay una relación inversa increíblemente precisa.

http:///www.32sixteen.com/2011/07/25/correlation-does-not-equal-causality/

Pero para agregar a mi cuadro y desarrollar la razón, creo que no ha aumentado tanto. El Tour es una carrera por etapas. La velocidad media que hemos presentado es la velocidad media del ganador de la Clasificación General, o "GC", no basada en los tiempos más rápidos de cada etapa.

Al comienzo del Tour, las etapas suelen ser etapas planas y las ganan los velocistas. Durante estas etapas, el eventual ganador de la general generalmente busca lograr la paridad con sus principales rivales y terminar en el pelotón. El grupo en sí no viaja a la velocidad promedio más rápida que puede. Viaja a un ritmo "cómodo", a menos que haya un ataque, y solo alcanzará la velocidad máxima durante los últimos kilómetros. Cada etapa de la carrera no se corre a la máxima velocidad posible, como sería si los corredores hicieran el máximo esfuerzo durante todo el día.

Una vez que la carrera entre en las montañas, los contendientes de la general buscarán maximizar sus ganancias sobre sus rivales y pasar a los primeros lugares de la carrera en general. Aun así, normalmente solo atacarán en la última subida del día. Pueden usar a sus lugartenientes para tratar de desgastar a sus rivales durante las primeras horas del día enviando ataques. Entonces, de nuevo, cada etapa de la carrera no se corre a la máxima velocidad posible, como sería si los ciclistas hicieran el máximo esfuerzo durante todo el día. Además, los contendientes de GC no solo juzgarán sus esfuerzos para este día, sino también para los próximos días en las montañas. Ataca el día 1 en los Alpes y es posible que pierdas el tiempo ganado el día 2 cuando te ataquen ciclistas más nuevos.

Si representara la velocidad promedio del Tour en función del tiempo más rápido de cada etapa en lugar de solo del ganador final de la general, vería un aumento más pronunciado, aunque por la razón que mencioné anteriormente, incluso esto no sería un aumento tan grande. como sería si cada etapa se corriera a toda máquina.

Creo que esta pregunta comete un error de categoría. En que el Tour de Francia no es una competencia hecha para terminar una enorme cantidad de kilómetros lo más rápido posible, como sería el caso de un maratón para corredores; donde los atletas realmente van cada vez más rápido. El único objetivo que tiene el ganador del Tour es ser más rápido que el número dos de la general. Y esa diferencia casi nunca es tan grande como podría ser, pero mucho más una diferencia calculada.

Los campeones pueden querer ganar todo el tiempo. Los campeones, en ciclismo, no son necesarios para humillar a sus oponentes. El ciclismo es un deporte profesional. Los ciclistas se encuentran todo el tiempo.

Qué mejor pregunta sería tomar no solo el discurso promedio del ganador, sino la velocidad promedio de los primeros treinta finalistas. Sin duda esa gráfica será diferente.

Como han señalado otros, la TdF es una carrera de resistencia. No se trata de toda la velocidad. Para tener una mejor idea de cómo ha aumentado la tecnología de las bicicletas, consulte la lista de poseedores de récords de horas . Esto se hace en un velódromo cubierto, sin otras personas en la pista que la persona no pueda hacer draft. La premisa es rodar lo más lejos que puedas en una sola hora. El récord original enumerado era de solo 26 KM. En 1993, el récord era de solo 52 KM. Ahora el récord de hora actual es de 91 KM. Eso es un gran salto.

Dos cosas que deben tenerse en cuenta al mirar las velocidades promedio del Tour de Francia son la estrategia y la dinámica de carrera antes de mirar los números.

El objetivo principal de la estrategia para cualquiera de los equipos en el Tour es ir tan rápido como sea necesario para lograr un objetivo dado mientras se hace la menor cantidad de trabajo posible. Si los equipos pudieran ganar el recorrido con un promedio de 23 mph o sin hacer ningún trabajo al frente del pelotón, lo harían, pero ese nunca es el caso.

En las etapas planas no se ven muchas escapadas y el pelotón generalmente se mantiene unido durante toda la carrera con muchos equipos diferentes compartiendo la carga de trabajo al frente. Ninguno de esos equipos realmente acelerará el ritmo (¿por qué lo harían?) a menos que quieran proteger a su velocista o ponerlo en posición para el sprint.

En las etapas con subidas importantes, a menudo verás una fuga de cuatro a ocho corredores que se separan del pelotón. Ahora, dependiendo de cuánto tiempo se mantenga alejada la escapada, la escapada determina la velocidad promedio de la etapa. Si todos en el pelotón comparten la carga de trabajo, los ciclistas individuales apenas notarían un cambio en el ritmo de 40 a 42 km/h, mientras que es una tarea difícil pedirle a cuatro u ocho ciclistas que aumenten el ritmo en la misma cantidad. Entonces la pregunta es ¿quién va a hacer el trabajo para atrapar a la escapada? Por lo general, es el equipo con el ciclista de la chaqueta amarilla, y van a trabajar tan duro como deben para atrapar la fuga, y luego reducirán la velocidad para ahorrar energía porque otros ciclistas los desafiarán continuamente.

En resumen, el objetivo de un equipo no es promediar una velocidad alta, sino lograr un objetivo determinado sin hacer una gran cantidad de trabajo. En las etapas planas, los velocistas chuparán la rueda y correrán todos hasta el final, por lo que el 90% del pelotón no hará ningún trabajo en toda la etapa, mientras que en las etapas de montaña, el ritmo promedio generalmente lo dicta la fuerza de una escapada. Si se atrapa la escapada, el ritmo se ralentiza rápidamente.

Además de todos los aspectos técnicos, la velocidad de carrera también es una cuestión de estrategia de carrera. Mientras no haya un grupo de escape, ningún equipo puede sentirse responsable de marcar el paso, por lo que el pelotón puede cabalgar "lentamente".

Una vez que hay un grupo de escape, el peletón puede decidir mantener cierta distancia para poder alcanzarlo más tarde, mientras que los escapados pueden ahorrar energía para un sprint final y simplemente mantener una distancia "suficiente" con el peletón. Una tecnología relativamente nueva, la radio para ciclistas, lo hace posible. Hoy en día se está haciendo bastante control y decisión a través de la radio...

Si miras la velocidad de los ciclistas de TdF, miraría el tiempo de contrarreloj o escaladas de montaña específicas.

Entre otros factores, el TDF es un evento al aire libre y por lo tanto sujeto al cambio climático. Un cambio de unos pocos km/h en la velocidad media del viento puede provocar una diferencia de unos pocos km/h en las velocidades medias alcanzadas.

Se sabe que la velocidad del viento ha aumentado entre un 5 y un 10 % durante el último cuarto de siglo (gracias a Colin Pickard por el enlace), y el clima de Francia está dominado por los vientos del oeste del Atlántico. Por lo tanto, se puede esperar que los vientos generalmente más rápidos en el Atlántico provoquen vientos más rápidos en Francia y, por lo tanto, más resistencia al viento para los ciclistas, lo que ralentiza la tendencia al alza en personas y materiales.

Como sugirió Anton, aquí hay un vistazo a la carrera Milán-San Remo que ha estado usando la misma ruta (o casi la misma) a lo largo de los años:

... para darle una mejor idea de su pregunta original, mire una carrera como Milan San Remo. Utilizando la misma ruta durante todos los años. (O muy cerca de la misma ruta...) Allí verás que las velocidades medias han ido aumentando todo el tiempo a lo largo de los años. Excepto en los últimos dos años, parece haber disminuido un poco. Quizás porque los jinetes son un poco más limpios, aunque dudo que sea eso.

Datos de BikeRaceInfo :

Todos los corredores italianos sueñan con ganar la carrera italiana de un solo día más prestigiosa, Milano-San Remo. Es la carrera más larga de 1 día en el calendario profesional. A veces llamada La Primavera (primavera en italiano) o La Classicisima (la más clásica), se lleva a cabo a mediados de marzo.

Tenga en cuenta que las escalas del eje y no comienzan en cero, para que las diferencias sean más evidentes. La distancia ha aumentado ligeramente a lo largo de los años (excepto en 2013, donde se acortó debido a las fuertes nevadas y al mal tiempo).

Pero la velocidad promedio aumentó en la primera mitad del siglo XX, pero se estabilizó en los 50 años transcurridos desde 1960.

Una tendencia similar se puede ver en los 'Cinco Monumentos del Ciclismo':

También digno de mención, los ciclistas siguen siendo humanos, tal vez PARECEN súper humanos, pero prometo que siguen siendo humanos. Entonces, al final del día, los humanos tienen límites, TDF lo muestra todos los años en los momentos destacados y en los carretes con poca luz.

Entre los otros puntos buenos mencionados, las carreras de nivel élite/profesional (que no son de pista corta) no se ganan únicamente por lograr la velocidad promedio más alta. La diferencia es si el competidor puede producir la mejor potencia de salida, en el momento más oportuno. Para hacer una gran generalización, conduces a la misma velocidad promedio que tus competidores, excepto por una fracción de la carrera en la que eres una fracción de un porcentaje más rápido, entonces ganarás. Es posible que este pequeño aumento en la potencia de salida no tenga mucho efecto en la velocidad general.

La estrategia de ciclismo en equipo depende de poner al ciclista más fuerte en la mejor posición para hacer este esfuerzo. Para carreras planas, esto significa llevar a tu velocista al frente del pelotón en los últimos cientos de metros. En las etapas de montaña, coloca a tu escalador en posición para que gane su relación músculo-peso superior y su eficiencia.

¡Ha sido una muy buena discusión! En cuanto a que la tecnología de bicicletas es mejor hoy que en el pasado. discrepo un poco. Tengo dos motos de alta gama, una de 1998 y otra de 2011. Mi tiempo durante mi curso de entrenamiento es casi idéntico. La diferencia de peso es de aproximadamente 3 libras y una es de carbono mientras que la otra es de acero.

La nota sobre mirar los tiempos de TT. Esto no será útil, ya que las bicicletas TT de los años 90 eran más rápidas que las bicicletas TT actuales, porque la UCI no tenía reglas sobre las bicicletas TT. Echa un vistazo a lo que estaban montando algunos ciclistas. Algunas bicicletas se parecen a las viejas bicicletas de paseo suave sin tubo de asiento, mientras que otras bicicletas no tenían tubo inferior. Además, se permitía competir con una rueda de 700 cc en la parte trasera y una de 650 en la delantera. Sobre este tema, durante parte de la década de los 90 se permitió una forma de areobars en las carreras de ruta, junto con spinnergy y otros equipos de 'alta tecnología'. Un TT de interés al que siempre hago referencia es el que ocurrió en el tdf de 1997. Riis, el campeón defensor, hizo que le hicieran una bicicleta tt personalizada que costó más de 12K (algo inaudito para 1997). Ullrich en su bicicleta de la tienda lo dejó boquiabierto. ¡Riis terminó tirando la bicicleta TT en una zanja! Moraleja, no es la moto,

A la luz de las revelaciones de Lance Armstrong, claramente la respuesta es que el dopaje ha jugado un papel importante en las velocidades de carrera durante las últimas dos décadas, cuando estaba muy extendido en todo el deporte. No se puede confiar en ninguno de los datos durante ese período y, de hecho, la gira tiene una larga historia de dopaje. Esto en cuanto a la reputación saludable de los ciclistas.

Un factor en la medición de velocidades crecientes que no he visto en este argumento son las superficies de las carreteras.

Especialmente en los años 30, 40 y 50, muchas de las carreteras en las que se corría el Td'F estaban pavimentadas con grava o caminos empedrados. Piense en eso un minuto. ¿Cuánto efecto tienen las condiciones de la carretera sobre la velocidad y cuánto de ese efecto neutraliza por completo cualquier mejora tecnológica?

Compite con tu nueva bicicleta de fibra de carbono con neumáticos de 23 mm de ancho en un camino de grava en un pelotón y mira cómo afecta eso a tu velocidad.

No soy lo suficientemente inteligente como para saber la respuesta, pero imagino que si tuvieras que ejecutar el Td'F casi por completo en caminos de grava, la velocidad promedio disminuiría bastante.

Simplemente no veo cómo se puede comparar una carrera de 1933 a 2013 dada la diferencia de las superficies de las carreteras y decir que una es más rápida que la otra.

¿Estamos siendo estafados por empresas que intentan vendernos todo tipo de productos (¡cosas de carbono y goo azucarado!)?

Yo creo que no.

Mi bicicleta de 1970 realmente apestaría ahora, en comparación con mi bicicleta de 2010. Y, el consejo de entrenamiento que me dieron en el pasado fue bastante estúpido.

Asi que. No. No estamos siendo defraudados.

Los chicos hacen lo que hacen por hacerlo.

Dopaje en el Tour de Francia (Wikipedia).

¿Por qué los ciclistas del Tour de Francia no van más rápido?

1. La reducción del peso de la bicicleta y las mejoras tecnológicas han alcanzado el límite/reglas actuales para el Tour de Francia.
2. No se permite el dopaje. (Acortado al menos)
3. La posibilidad biológica de los jinetes está ahora muy cerca del límite de la biología humana. (Una pregunta: ¿Estamos en los límites?)

¿Un factor? La cantidad de "mobiliario vial" ha aumentado en los últimos 15 años, para dar forma al comportamiento vial de los automóviles. Para una sola bicicleta esto no tendrá mucho efecto, pero para el pelotón...

La otra respuesta es sobre "teoría de juegos". El juego es probablemente un típico " dilema del prisionero ".

Ref: https://en.wikipedia.org/wiki/Prisoner%27s_dilemma

Pararse en el podio es el único objetivo del juego, pero el promedio. La velocidad no es el factor clave del juego.

Para estar en el podio, los ciclistas deben viajar dentro del pelotón o un grupo de líderes.

No importa en el pelotón o en el grupo de cabeza, todos quieren ganar y también evitar que los demás usen sus esfuerzos para ganar. Por lo tanto, la estrategia optimizada obstruye la velocidad del grupo líder.

Solo si UCI cambia la regla del juego, o si el enfoque de la gente cambia al promedio. velocidad. Si no, la situación no cambiará. Nuevamente, solo cambia la regla del juego, luego cambiará el resultado, o la situación actual es optimizada y estable y no cambiará mucho.

Además de la información con la que otros han respondido, las cifras proporcionadas muestran una tasa de crecimiento sostenida del 0,4 % durante 109 años. Durante los últimos diez años, deberíamos esperar un crecimiento esperado del 5% en la producción.

5% en realidad no es un salto tan grande; especialmente cuando se considera la variabilidad de los datos. No está fuera del ámbito de la posibilidad que factores externos no relacionados hayan impedido que las velocidades aumenten. De hecho, notará en ese gráfico que desde mediados de la década de 1950 hasta principios de la de 1980 (alrededor de un lapso de 25 años) el crecimiento también fue plano.

Uno de esos factores externos es probablemente controles más estrictos sobre el dopaje. Dado que ha habido una represión significativa en la última década, en realidad es bastante sorprendente que hayamos logrado alcanzar el punto de equilibrio. Una forma simplista de verlo es que aprovechar los avances en tecnología y nutrición de la última década le confiere las mismas ventajas que (una cantidad significativa de) el dopaje le habría brindado hace diez años.

Debido al curso en constante cambio, se espera una cierta cantidad de variación en la velocidad promedio. Sin embargo, con el tiempo, sospecho que esto no será un problema ya que los organizadores del curso tienden a retroceder a la media: algunos años el curso es 'más difícil', otros años 'más fácil'. Es cierto que una comparación entre dos años no es realmente posible, pero es aceptable considerar la tendencia general a lo largo de la historia de la carrera. (Aunque es ciertamente cierto que el Tour es significativamente diferente hoy que cuando comenzó).

Algunos comentarios se refieren al aumento del viento. Una vez más, sospecho que esto no es un problema, ya que las velocidades más lentas debido a los vientos de frente más fuertes serían canceladas por las velocidades más rápidas debido a los vientos de cola.

Siento que el cambio en las velocidades ha sido impulsado principalmente por dos factores: las mejoras tecnológicas y el dopaje. Las bicicletas se han vuelto más livianas y más eficientes en el uso de la potencia de los ciclistas a través de innovaciones tales como materiales de carbono y titanio, pedales con clip, ruedas aerodinámicas y ropa, etc. En general, se considera que EPO en los años 90/2000 ha jugado un papel importante en el aumento de la velocidad media de ese tiempo. Muchos comentaristas de ciclismo creen (lo siento, no hay referencias) que el pelotón ahora está mayormente limpio, lo que se refleja en la velocidad promedio más lenta. Otra buena medida alternativa a la velocidad media son los metros de ascenso vertical (o VAM), que también ha bajado desde el pico Pantani/Armstrong.

Por lo tanto, para responder a su pregunta, creo que el estancamiento de la velocidad promedio experimentado en los últimos 5 años se debe principalmente a un pelotón limpio y libre de drogas.

Actualizaré con referencia si tengo la oportunidad.

No hay comparación de la gente experimentada con la nueva que ha participado por primera vez en este tipo de torneos. Creo que mientras más alguien practique para el evento, más posibilidades hay de ganar. Hay muchos errores aquí. La comparación de velocidad de Flatland parece ser solo rec rider vs pro pack. 17-18 es un buen número para un ciclista solo que monta cómodamente, pero los profesionales solo tienen un promedio de 25-28 solo si están locos o con un grupo, solo mira las velocidades promedio de las etapas planas. Lo mismo ocurre con la velocidad media en las montañas. 9-10 es lo correcto para la parte de ascenso de un Joe promedio, pero luego lo comparas con el promedio general para los ascensos y descensos de los profesionales. Debería ser más como 14-15 vs 21-25. Muy engañoso. Simplemente repetiré lo que todos los demás han dicho sobre el consumo de calorías. Engañoso y en cierto modo simplemente equivocado. Incluso las botellas de agua son engañosas, ya que enumeran las botellas por hora para el público promedio y luego el uso general en el escenario para los profesionales. Las comparaciones deben hacerse con base en las mismas estadísticas, no en métricas distorsionadas para hacer un punto.

La velocidad promedio depende de la distancia, el perfil de altitud, la superficie de la carretera, las tácticas, el clima, el equipo, los métodos de entrenamiento, la nutrición, etc. Eso hace que cualquier gráfico de velocidad promedio sea inútil.

Hay tantos factores influyentes involucrados aquí que es una discusión realmente compleja, pero en mi opinión, una de las diferencias clave al comparar las bicicletas de hoy con las que habrían montado Merckx o Hinault es la masa básica. Las bicicletas son literalmente media piedra más livianas ahora: 15 libras para una máquina legal UCI actual frente a 22 libras para un 'ligero clásico' con cuadro 531 o Columbus SL. Esto se traduce en aproximadamente un 5 por ciento en peso total, lo cual es muy significativo en un deporte en el que los atletas se esfuerzan por tener solo un 3-4 por ciento de grasa corporal. Cuando consideras todos esos ascensos alpinos, todas esas pequeñas aceleraciones en las curvas, esa media piedra es suficiente para marcar una diferencia real. No puedo probarlo, pero creo que es bastante factible que 1.5-2 de esos 5 kph (desde los días de Merckx) puedan explicarse fácilmente solo por las reducciones de peso. La tecnología de los neumáticos es otro factor importante: no me sorprendería en absoluto que las bicicletas fueran de 1 a 1,5 km/h más rápidas de media simplemente gracias a una mayor eficiencia de rodadura. Claramente, los métodos mejorados de entrenamiento y la nutrición habrán tenido algún impacto en las últimas décadas, pero tiendo a pensar que la tecnología de la bicicleta ha sido, de lejos, el mayor contribuyente al aumento de la velocidad. Aparte de la tecnología de componentes, también notará que los ciclistas de hoy tienden a sentarse un poco más alto en sus máquinas. Como explica Eddie B en su biblia de entrenamiento, las carreras se han vuelto cada vez más cortas, por lo que es posible correr más alto con los sillines con una ventaja biomecánica inmediata y sustancial. Similarmente, las barras se han vuelto progresivamente más bajas en relación con los sillines, lo que nuevamente es probablemente un reflejo de las carreras más cortas y la mayor flexibilidad del ciclista: ahora se reconoce que el estiramiento regular es un ingrediente esencial en el estado físico general. Las barras más bajas equivalen a una espalda más plana, con el consiguiente beneficio aerodinámico. Sin duda, las carreteras han mejorado mucho desde los años cincuenta, lo cual es un factor en sí mismo. En otro sentido, las carreteras repavimentadas suaves como el billar de hoy han facilitado bicicletas contemporáneas súper rígidas que de otro modo serían imposibles de manejar en una carrera de bicicletas de tres semanas. Mi conclusión de esto es que Fausto Coppi (antiguo en el tiempo de los años cincuenta) instalado en la última tecnología, con una posición moderna, ¡sin duda le daría una buena oportunidad al Sr. Wiggins por su dinero! Las barras más bajas equivalen a una espalda más plana, con el consiguiente beneficio aerodinámico. Sin duda, las carreteras han mejorado mucho desde los años cincuenta, lo cual es un factor en sí mismo. En otro sentido, las carreteras repavimentadas suaves como el billar de hoy han facilitado bicicletas contemporáneas súper rígidas que de otro modo serían imposibles de manejar en una carrera de bicicletas de tres semanas. Mi conclusión de esto es que Fausto Coppi (antiguo en el tiempo de los años cincuenta) instalado en la última tecnología, con una posición moderna, ¡sin duda le daría una buena oportunidad al Sr. Wiggins por su dinero! Las barras más bajas equivalen a una espalda más plana, con el consiguiente beneficio aerodinámico. Sin duda, las carreteras han mejorado mucho desde los años cincuenta, lo cual es un factor en sí mismo. En otro sentido, las carreteras repavimentadas suaves como el billar de hoy han facilitado bicicletas contemporáneas súper rígidas que de otro modo serían imposibles de manejar en una carrera de bicicletas de tres semanas. Mi conclusión de esto es que Fausto Coppi (antiguo en el tiempo de los años cincuenta) instalado en la última tecnología, con una posición moderna, ¡sin duda le daría una buena oportunidad al Sr. Wiggins por su dinero!

la carrera es un recorrido individual cada año. necesitaría distancia, ángulos de inclinación, factores de viento y obtener una base. entonces tendrías que emparejar cada carrera con estos factores. por lo tanto, si se trata de una distancia más larga, encontrará áreas que coincidan con la base hasta que toda la inclinación del viento y la distancia utilizadas de cada carrera coincidan perfectamente con la base. digamos 15 grados de inclinación, por lo que tendría que buscar cada año para hacer coincidir estos 15 grados para la misma distancia y usar estos tiempos si son más rápidos o más lentos. como nunca lo dirás por simples resultados

La gente parece estar complicando las cosas aquí como de costumbre. Los puntos señalados en la pregunta de apertura y los gráficos se relacionan, principalmente, con la falta de cambios entre 1990 y 2010. Sí, hay picos y valles, sí, los cambios en la distancia y el rumbo, las tácticas y el clima marcan la diferencia, pero todos estos se igualan y podemos hacer suposiciones y generalizaciones. - El elefante en la habitación es que desde que aparecieron las ruedas aerodinámicas y las barras de triatlón para las contrarreloj, las bicicletas no se han vuelto más rápidas en el mundo real. Esto sucedió alrededor de 1990. Los reyezuelos Zipp en un peletón agrupado hacen tan poca diferencia que solo el ruido en los resultados. Los neumáticos de 320 tpi han existido desde siempre, posiblemente las posiciones de los ciclistas eran mejores en el pasado cuando no sentían la necesidad de tener los nudillos en el neumático delantero. Como ahora se muestra en varios estudios, la rigidez del marco te ralentiza tanto en los sprints como en los esfuerzos sostenidos (¿por qué se nos dice que giremos a pesar de tener marcos tan rígidos como el granito? Seguramente es al revés). Por supuesto, el otro factor es que los humanos tampoco han cambiado. Los neumáticos más rápidos ahora son ligeramente más rápidos y más resistentes a los pinchazos. Las ruedas Aero son técnicamente más rápidas en una escapada, pero también más rígidas, por lo que te golpean más y crean una conducción "llena de baches" (masa no suspendida y pérdida de inercia). energía de una interfaz BB moderna en un sprint, pero al menos en mi experiencia ganas resistencia al rodamiento todo el día. ¿Zapatos modernos con suela de carbono? ¡Me encantaría que un científico me explicara cómo funciona! ... presiona el eje del pedal pequeño (el pedal gira) con un pie suave y carnoso a través de la articulación del tobillo, lo siento. Cuando se tiene en cuenta el control científico moderno, las ayudas para el rendimiento como medidores de potencia, geles, creatina, etc., es sorprendente lo lentos que son los ciclistas ahora. La insinuación de la pregunta es que seguramente las bicicletas modernas nos hacen más rápidos, la respuesta es que han hecho que los ciclistas sean más lentos al tener en cuenta los factores mencionados anteriormente y por otros comentaristas. Esto no es una sorpresa para mí, en mi cuadro 531 y sillín Brooks, con neumáticos turbo de algodón especializados, NADA rueda más rápido. Esto se debe a que la bicicleta hace todo lo posible para que tu inercia siga avanzando. marco de aleación de gran tamaño con ruedas de carbono profundas y un sillín duro? eso es MUCHA inercia que se pierde por la gravedad en la masa no suspendida. 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