¿Por qué no todos los aviones de GA tienen amortiguadores de guiñada?

¿Por qué no tienen amortiguadores de guiñada si siempre "sufren" de guiñada adversa?

¿Quiere decir aparte del costo adicional, la complejidad y el mantenimiento requerido? Los sistemas de amortiguación de guiñada son bastante complicados, un toque de timón o ajuste del timón es bastante barato y fácil de manejar para un piloto de GA. Las aeronaves pequeñas no tienen mucha tendencia al balanceo holandés, y el viaje de pasajeros no es una preocupación, por lo que no existe la necesidad de un sistema tan complicado y costoso.
Creo que el hecho de que la mayoría de los aviones GA no tengan alas en flecha es otro factor.
Un amortiguador de guiñada está destinado principalmente a evitar el balanceo holandés en aviones de fuselaje largo.
Porque los músculos de las piernas del piloto necesitan ejercitarse.

Respuestas (3)

Un amortiguador de guiñada significa costo adicional, peso, complejidad y un sistema más que debe mantenerse. Esa es la desventaja. La ventaja, para la mayoría de las aeronaves GA, es que evitan que el piloto tenga que realizar un giro "coordinado". En otras palabras, tener que aplicar la entrada de timón adecuada junto con la entrada de alerones. ¿Vale la pena esa conveniencia cuando el piloto ha interiorizado hacer eso sin tener que pensar en ello? Eso es cuestión de opinión. Para mí, un amortiguador de guiñada en cualquiera de los Cessnas de un solo motor, por ejemplo, sería un desperdicio.

Hay algunas aeronaves GA que podrían beneficiarse de un amortiguador de guiñada en otras cosas además de inclinarse en un giro o nivelarse desde un giro. Por ejemplo, en vuelo nivelado, el viejo Bonanza con cola en V guiñaría alrededor del eje vertical en turbulencia en un grado objetable en mi opinión. Muy incómodo, especialmente para los pasajeros del asiento trasero. Hubiera sido genial haber tenido un amortiguador de guiñada.

Vale la pena señalar que algunos aviones GA tienen un pseudo amortiguador de guiñada: una interconexión de alerón/timón que aplica algo de timón cuando se desvían los alerones (generalmente un resorte o bungee). Creo que algunos modelos de Beechcraft Bonanza tienen esa interconexión, aunque no estoy seguro si está en las colas en V.
@voretaq7 El Erco Aircoupe era famoso por sus controles de timón y alerones vinculados. Los controles vinculados se vendieron como una característica de seguridad para evitar giros.
@WayneConrad El Ercoupe es un ejemplo extremo, pero interesante: como se construyó originalmente, no tenía pedales de timón, y la interconexión entre el timón y los alerones producía giros inherentemente coordinados. Eso, sumado a su recorrido limitado del ascensor, lo convierte en uno de los pocos aviones certificados como "característicamente incapaz de girar" (porque no puede mantenerlo en una pérdida el tiempo suficiente para convertirse en un giro).
@voretaq7: Espero que ningún piloto de Ercoupe haya tenido que realizar un aterrizaje con viento cruzado...
@Vikki Creo que leí en alguna parte que el tren principal del Ercoupe podría girar permitiendo aterrizajes irregulares con viento cruzado.

La guiñada adversa es el momento de guiñada que se produce debido a la desviación del alerón.

  • Momento de guiñada por desviación del alerón: al girar a la izquierda, el alerón derecho se desvía hacia abajo y el izquierdo hacia arriba. El alerón que se desvía hacia abajo crea más fricción de arrastre, empujando la nariz del avión hacia la derecha.
  • Momento de guiñada de la velocidad de balanceo. El ala que sube tiene un ángulo de ataque diferente al del ala que baja: el ala que baja tiene el vector de sustentación inclinado hacia adelante (como en un planeador) y viceversa, lo que crea un momento de guiñada que tira del morro del avión hacia la derecha.

Entonces, la guiñada adversa empuja la nariz en la dirección opuesta a donde queremos girar, y el efecto aumenta con la envergadura del ala. Una forma de contrarrestar esto es acoplar el timón al alerón y dar una deflexión automática del timón hacia la izquierda del morro al girar el alerón hacia la izquierda. Algunos de los Learjets y estoy seguro de que algunos otros aviones tienen esto, una forma de volar automáticamente en giros coordinados.

Los amortiguadores de guiñada en aviones más pequeños no coordinan los giros, pero amortiguan el balanceo holandés: el timón se desvía para contrarrestar la velocidad de guiñada. Solo los aviones comerciales tienen amortiguadores de guiñada que también coordinan los giros.

La cuestión es que los aviones GA se vuelan en su mayoría manualmente, las superficies de control se desvían manualmente. Para un amortiguador de guiñada, necesita un actuador, por lo que deberá instalar un sistema de timón motorizado. Un factor de costo importante.

"Un amortiguador de guiñada no coordina los giros, sino que amortigua el balanceo holandés": esa puede haber sido la intención original y la fuente del nombre amortiguador de guiñada , pero cada sistema de amortiguador de guiñada en un avión moderno realiza la coordinación de giro .
@Bianfable anotado e incluido. Sin embargo, OP pregunta sobre los aviones GA.
Por lo que sé, la situación es más bien la contraria. Los aviones más grandes (aviones de pasajeros) suelen tener poca amortiguación en la guiñada y son propensos al balanceo holandés, especialmente. a velocidades más altas. También tienen mayores exigencias debido a problemas de comodidad de los pasajeros. Por lo tanto, requieren (o 'desean') un amortiguador de guiñada per se. La coordinación de turnos es una ventaja. Los aviones GA suelen estar bien amortiguados de forma natural (excepto algunos, particularmente con cola en V) y tienen un rango de velocidad mucho más pequeño, y para ellos la coordinación de giro es el principal impulsor.

Los amortiguadores de guiñada evitan el balanceo holandés en los aviones de ala en flecha. Un avión GA de hélice monomotor con ala recta no necesita un amortiguador de guiñada, ya que tiene una buena estabilidad direccional y no tiene tendencia a desarrollar un balanceo holandés como lo hace un avión de ala en flecha.

El giro holandés es cuando la cola del avión se “mueve”/se mueve hacia la izquierda y hacia la derecha a medida que giran las alas.

¿Por qué no todos los aviones de GA tienen amortiguadores de guiñada?
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