¿Por qué necesitamos privar al motor antes de apagarlo?

Esta pregunta es para Piper Tomahawk , pero supongo que se aplica a cualquier avión pequeño.

¿Por qué necesitamos usar la mezcla de combustible para privar al motor antes de apagarlo con la llave? ¿Por qué no podemos simplemente apagarlo con la llave como en un automóvil?

En 15 años de vuelo nunca había pensado tanto. Buena pregunta.
Solo experiencia en autos, siempre me dijeron que esto era para dejar los cilindros secos para un arranque más fácil la próxima vez.
Solo una observación: El Aquila A 210 que vuelo como entrenador para PPL no tiene control de mezcla. De hecho, simplemente giramos la llave como lo harías en un automóvil. Sin embargo, mi escuela de vuelo agregó a la lista de verificación que primero gira la ignición solo al magneto derecho, para reducir la velocidad del motor tanto como sea posible antes de apagarlo por completo (al menos eso fue lo que me dijeron).
@geisterfurz007 Los magnetos son una redundancia, el motor aún debería funcionar con cualquiera de ellos, razón por la cual la verificación previa al vuelo incluye la eliminación de cada uno por turno. Una mezcla pobre evitará el combustible no consumido en el sistema y permitirá el retardo de la chispa para evitar también el retroceso y el uso de diésel.
Cualquier automóvil reciente también hace eso, solo que sin que te des cuenta.

Respuestas (5)

La razón es la gran cosa giratoria en el frente. Se sabe que el combustible residual en el motor se enciende automáticamente (es decir, se quema sin chispa), lo que hace que la hélice gire y provoque lesiones graves y la muerte. Un corte esbelto reduce el riesgo de que alguien que manipule el puntal resulte mutilado o muerto.

En un automóvil, cuando apaga el motor, generalmente está en estacionamiento o neutral, por lo que si el motor gira algunas revoluciones, el automóvil no va a ninguna parte, incluso si está en marcha, el automóvil puede tambalearse, pero generalmente eso es todo. Los motores de los automóviles modernos tienen inyección electrónica de combustible y bombas de combustible eléctricas, algunos motores de gasolina modernos con botón pulsador se detienen realizando un corte pobre, apagando los inyectores antes de los tapones, la mayoría funciona simplemente deteniendo el encendido. Los diésel no tienen bujías, solo dependen de la compresión, por lo que cortar el combustible es la única forma de detenerlos.

En los automóviles, esto generalmente se llama diésel.
@J... Interesante, eso va en contra de lo que me enseñaron. Una búsqueda superficial no muestra ninguna fuente confiable y no tengo a mano mis libros sobre motores alternativos, ¿puede indicarme una fuente? Mi intuición es que el razonamiento de wikipedia, aunque débil, es sólido... después de todo, los explosivos de combustible y aire existen, ¿verdad?
@AEhere Bueno, la explosión y la detonación son diferentes: la detonación es una explosión supersónica. Puedes tener una explosión que no es una detonación. Dicho esto, retiro el resto. Supongo que produce una verdadera detonación (es decir, no hay un frente de llama que arda progresivamente desde un punto de ignición, sino una reacción casi espontánea (supersónica) de todo el volumen de combustible/aire). TIL.
Seguramente hay información del fabricante relacionada con esto que se puede agregar como una cita. Creo que la razón principal cuando se compara con los automóviles es que, en comparación, los motores de los aviones pequeños tienen una tecnología antigua. No hay control de mezcla de combustible en motores controlados electrónicamente. La mayoría de los automóviles desde los años 70 u 80 han tenido lo que podría considerarse esencialmente como "FADEC" en el mundo de los aviones.
@GdD usted afirma que la mayoría de los motores de gasolina de los automóviles se detienen realizando "un corte pobre en lugar de una chispa". En su mayoría, tengo y he tenido motores diesel, pero ninguno de los motores de gasolina que tengo o que he tenido en automóviles realmente mata el motor por falta de combustible. De hecho, siguen inyectando y apagan la chispa. Por curiosidad, ¿puede nombrar algunos que hagan un corte ajustado al apagado? Gracias.
Esa es una buena decisión @mongo, estaba pensando en algunos de los autos con encendido por botón que he tenido, pero la mayoría no funciona así. Editaré para mayor claridad.
@GdD, pensé que tenía uno conmigo allí, así que investigué un poco, y lo mejor que he encontrado hasta ahora son las centrales eléctricas que tienen solenoides de corte de combustible, pero en realidad apagan el motor apagando el encendido. El solenoide se usa para ayudar a contrarrestar la bomba de combustible, que comprime el combustible a una alta presión antes de los inyectores. Cabe destacar que es costumbre usar cargadores para apagar un hidroavión cuando atraca, algo que echo de menos cuando vuelo un C208 sobre flotadores. Detiene el apoyo más rápido. En la Caravana, la hélice se puede mover hacia beta si es necesario para detener el empuje.
¡Quiero poner un accesorio en beta al menos una vez algún día @mongo! Los hidroaviones también, por desgracia, en toda la UE, que yo sepa, hay 2 lugares para el entrenamiento de hidroaviones, uno en el lago de Como, Italia y otro en Escocia, ninguno de los cuales es práctico. ¡Podría obtener una calificación pero nunca podría usarla!
Las salidas de fin de semana en un 208 flotante están un poco fuera de mi presupuesto. Sin embargo, es una buena opción de caballo de batalla en las circunstancias adecuadas.
Entonces, ¿no puedes poner el motor de un avión en punto muerto?
@MasonWheeler La mayoría de los aviones de pistón no tienen transmisión: el motor se conecta directamente a la hélice. Neutral en un automóvil básicamente le dice a la transmisión que no conecte el motor a las ruedas. Sin una transmisión, no puede haber un neutral.
O, posiblemente, un embrague que se puede bloquear en una posición desacoplada. Pero me imagino que probablemente no quieras que falle el embrague en altura.
Un clutch es un peso y un gasto que no necesitas. ¿Qué problema resuelve que no se haya solucionado utilizando el procedimiento de apagado correcto?

La combustión en un motor de combustión interna de gasolina para la mayoría de los aviones requiere cuatro cosas: combustible, oxígeno, compresión e ignición.

Si el motor no tiene suficiente combustible, no ocurrirá una combustión accidental (y una hélice giratoria accidental). Por lo tanto, cerrar el combustible es una forma de evitar un "arranque" accidental, aunque solo sea por un golpe.

El oxígeno es omnipresente y no es práctico eliminarlo del entorno del motor.

La compresión puede ocurrir cuando alguien, intencionalmente o no, mueve la hélice, lo que acoplado al cigüeñal puede causar que un cilindro pase por una carrera de compresión. Dado que los puntales se mueven con frecuencia para colocar tapones de capó, fijar barras de remolque, etc., el riesgo de que un puntal gire parcialmente es distinto de cero.

La ignición ocurre en muchas formas. Los depósitos de carbón caliente, las bujías calientes y las muescas en los pistones son fuentes de ignición continua cuando se intenta apagar un motor. Quitar el combustible evita que estas fuentes de ignición provoquen una rotación continua del motor.

La fuente de ignición más importante en la mayoría de los motores de gasolina de los aviones son los magnetos que se utilizan para energizar las bujías. Los magnetos son efectivos para crear energía incluso a bajas velocidades de rotación. Muchos motores de aviones también tienen magnetos de "impulso", que están cargados por resorte y se disparan a una velocidad de rotación muy baja. Tienen la ventaja de ser eficaces auxiliares de arranque. Además, los magnetos, si bien son conmutables, normalmente están "conectados a tierra" para desactivarlos. Existe una historia significativa de que los interruptores magnéticos rotos o intermitentes, los cables rotos o intermitentes y otras causas son responsables de arranques no deseados del motor o encendidos no deseados del motor.

Para relatar una historia que sucedió en un aeropuerto local hace varios años. Un piloto de transbordador trajo un avión a la ciudad por la noche, lo amarró en el aeropuerto rural y se reuniría con el posible comprador a la mañana siguiente. El comprador llegó a la franja temprano a la mañana siguiente y, mientras esperaba al piloto del ferry, hurgó en el avión bloqueado. Eventualmente, algo lo poseyó para girar el accesorio manualmente. Normalmente, eso no habría sido un problema, excepto que el interruptor del magneto en el avión estaba "abierto" en la posición de apagado, lo que significaba que ambos magnetos estaban calientes. Es probable que esto no se haya notado porque no todos hacen una verificación de "tierra" del magneto en la posición de apagado durante su proceso de preparación. Sin embargo, si el corte de ralentí de la mezcla estuviera en la posición de corte, no habría combustible disponible en el carburador para encender, excepto por alguna razón (como que el piloto del ferry extrajo su bolsa de RON en la oscuridad), la mezcla era casi completamente rica. Normalmente, esto podría haber provocado que el motor se encendiera, o incluso que arrancara y funcionara al ralentí. Una vez más, esta mañana, las cosas no eran normales. La bolsa de RON, extraída en la oscuridad por el piloto del transbordador, no solo había golpeado el control de mezcla, sino también el acelerador, por lo que el motor de la aeronave rugió fielmente a plena potencia. Afortunadamente, el asombrado comprador potencial no fue golpeado por el accesorio giratorio. Sin embargo, nuevamente, esta fue una mañana inusual. Mientras el motor cobraba vida con un rugido, el amarre del ala derecha se rompió y el avión giró sobre el amarre izquierdo y giró aproximadamente 180 grados hasta que la hélice quedó enterrada en el tanque de combustible de un Cessna adyacente. Av gas estaba por todo el lugar. Una cosa salió bien esa mañana, en que el avgas no encendio y no hubo bola de fuego. Desafortunadamente, el día aún no había terminado. Después de perder la hélice giratoria y no ser masacrado por la sorpresa de su vida, y luego de esquivar un avión parcialmente liberado, el comprador observó con horror cómo se rociaban 40 galones de avgas sobre un motor en marcha, que se detuvo algo abruptamente. el apoyo enterrado en el ala de otra persona. En ese momento, comenzó a correr cuesta arriba hacia el FBO para obtener ayuda, se derrumbó y murió de un ataque al corazón. el apoyo enterrado en el ala de otra persona. En ese momento, comenzó a correr cuesta arriba hacia el FBO para obtener ayuda, se derrumbó y murió de un ataque al corazón. el apoyo enterrado en el ala de otra persona. En ese momento, comenzó a correr cuesta arriba hacia el FBO para obtener ayuda, se derrumbó y murió de un ataque al corazón.

Una historia real, y esta es una que todos mis estudiantes, privados, comerciales y ciertamente CFI, han escuchado. Si ayuda a reforzar la seguridad del motor y a comprender los procedimientos operativos y de apagado, vale la pena contarlo.

Puede usar esto como referencia tangencial: en.wikipedia.org/wiki/Dieseling Engines a veces sigue funcionando incluso con la llave apagada.
Una historia notable: ¿alguien tiene una fuente (o un desmentido)?
@Joe Lee-Moyet, sucedió en un campo rural local. Yo era copropietario del avión que fue chocado, y tenía un ala reemplazada. Conocía al comprador potencial que tenía una franja de césped cercana a su casa y poseía varios aviones. No hubo informe de la NTSB. Hubo una investigación de la FAA y una investigación de la policía estatal, ambas breves. Probablemente, la única "prueba" tangible que podría tener son los registros del avión chocado y el acuerdo del seguro, que tenía múltiples capas de complejidad debido a los muchos actores: el comprador potencial, el propietario del aeropuerto, el corredor, el propietario. , el piloto del ferry, etc.
Para mis alumnos, la historia solía llegar a casa porque el avión que arrancó también fue reparado y comprado por un local. Entonces, los aviones eran locales, y había unas 12 personas que estaban en el aeropuerto presenciando cuando sucedió.
Esta historia demuestra un par de hilos comunes a una gran cantidad de desastres provocados por el hombre: (1) varios sistemas de seguridad redundantes tenían que ser inoperables al mismo tiempo, y (2) las malas prácticas que parecen inofensivas en forma aislada interactúan de maneras extrañas en combinación. Veo este tipo de cosas todo el tiempo tanto en el análisis de defectos de software como en el diagnóstico del "cableado de propietario" del propietario anterior en las antiguas casas de mi amigo.

Se hace por dos motivos:

  1. Es mucho mejor para los anillos del pistón y el cilindro que no quede combustible crudo en el cilindro para lavar o diluir el aceite en las paredes del cilindro después de apagarlo.
  2. La acumulación de carbón o plomo en el cilindro puede retener suficiente calor para cocinar la mezcla de combustible y el motor continuará funcionando kadunk kadunk kadunk.

Los motores como el Continental A-65 usado en Cubs y Champs en los años 40 y 50 no tenían controles de mezcla ni cortes de ralentí (completamente ricos todo el tiempo) y se apagaban apagando los cargadores. Si un cilindro tuviera muchos depósitos de carbón/plomo, seguiría funcionando intermitentemente kadunk kadunk kadunk.

Cuando está volando flotadores, HAY momentos en los que se apaga con el encendido, cuando se acerca al muelle y necesita que el motor se detenga AHORA y no puede esperar a que funcione el corte de ralentí. Normalmente lo cronometra con el corte de ralentí para que el motor se haya detenido antes de que tenga que salir para bajar, pero a veces no puede esperar.

Desafortunadamente, toda la 'limpieza de depósitos de carbono/plomo' es una excusa que muchos motociclistas dan en mi área para acelerar innecesariamente sus motores a horas indebidas también:/
Sí, solía hacerlo con mi KZ650 aunque era completamente innecesario. Viejo hábito de los días de antaño cuando el motor de una motocicleta se ensuciaría con las bujías después de estar en ralentí durante un período de tiempo prolongado.
"kadunk kadunk kadunk" ver este comentario
@FreeMan, ¿quisiste vincular a un comentario específico? Acabas de enlazar de nuevo a esta pregunta.
@Jamiec, sí, en realidad lo hice. Supongo que no lo hice bien. Vuelve a intentarlo
@John K, ¿qué quieres decir con la razón n.º 1? ¿No es cierto que la mayoría de los motores de ciclo Otto, en nuestros automóviles, camiones, equipos para exteriores, etc., se apagan quitando el encendido por chispa? ¿Tienen reducciones sustanciales de la vida útil del "combustible crudo" en los cilindros después del apagado? Estoy de acuerdo en que a medida que el motor se enfría, puede haber acumulación de condensado de combustible en el interior del cilindro, sin embargo, los estudios que he visto, que son bastante antiguos, muestran que los efectos del desgaste son bastante pequeños. ¿Has visto datos cuantitativos de otra manera?
Los motores viejos con carburadores continúan extrayendo combustible a medida que se apagan si se apaga la ignición. Y los motores de los aviones se ralentizan mucho con la masa de una hélice antes de detenerse, en comparación con el motor de un automóvil, por lo que hay más combustible crudo del que tendría con un motor de automóvil con carburador. La prueba de esto es la tendencia mucho más fuerte de los motores de los aviones a funcionar si se apagan con la ignición. Entonces hay un combustible significativo, y es un solvente. Solvente + película de aceite en una superficie metálica = no tan bueno para la superficie, que puede permanecer bastante tiempo antes de volver a usarse.
Bueno, normalmente no es combustible "en bruto", se vaporiza y estoy de acuerdo en que se condensará a medida que se enfríe. Pero no más que cualquier otro motor de gasolina común. ¿Existen estudios o datos a gran escala que respalden su inquietud? Ciertamente, hay muchos motores que tienen ciclos frecuentes y se les permite enfriarse entre ellos, sin embargo, tenemos motores de automóviles que duran 200,000 millas, lo que probablemente sea más horas de las que los motores de aviones suelen ver. Además, el motor de un avión normalmente tiene tolerancias mucho más flexibles que un motor de automóvil.
Los motores de los aviones no vaporizan el combustible de manera muy eficiente. En cualquier caso, si desea datos de ingeniería como prueba, póngase en contacto con Lycoming o Continental. No tengo idea si los efectos reales son suficientes para importar o no en el esquema general de las cosas, y alguien tendría que hacer un estudio extenso en motores idénticos comparando los efectos de desgaste de hacerlo frente a no hacerlo, lo cual dudo seriamente. alguna vez se ha hecho. Es uno de los factores dados a lo largo de los años que llevo volando.

Otra razón para apagar un motor con el carburador en estado seco es que no sabe cuánto tiempo pasará antes de que el motor arranque de nuevo. Un carburador seco puede permanecer inactivo casi para siempre sin sufrir efectos nocivos, pero un carburador húmedo estará sujeto al deterioro del combustible/taponamiento del chorro y la corrosión del agua.

Esto no es un problema para un carburador que se ejecuta a diario o incluso una vez a la semana.

Normalmente, el carburador no se deja seco, con un corte de ralentí de mezcla. Más bien, el jet en el carburador tiene una leva que ajusta el área, y la leva se mueve a una posición donde la abertura queda oculta. Por supuesto, este no es el caso en muchos aviones antiguos donde el carburador se agota al anular la selección de cualquier combustible que se le dirija.
buen punto, gracias por eso. los carburadores de motocicletas y cortadoras de césped también carecen de esa característica y deben apagarse en seco, o su combustible debe ser tratado con conservantes durante los períodos de inactividad.
El combustible obsoleto que ensucia el problema de los carburadores se ha convertido en un problema cada vez mayor en los últimos años, mucho después de la institución de los controles de motor de avión de corte de mezcla/ralentí. En realidad creo que está relacionado con el uso de alcohol etílico.

Esta es una pregunta básica que debe ser cubierta por su escuela de tierra, instructor de vuelo y su entrenamiento primario. La gran mayoría de los aviones con motor de pistón certificados tienen dos magnetos (redundantes) para el encendido. El interruptor magnético en la posición de APAGADO pone a tierra los magnetos para que no produzcan una chispa incluso cuando están girando (como si tiraras de la hélice 180 grados). Los cables de tierra se llaman P-Leads. Si el interruptor de encendido o uno o ambos cables P fallan (abre el circuito de tierra), los magnetos pueden estar "calientes", es decir, pueden producir una chispa en la bujía y encender cualquier combustible en los cilindros. Esto pateará la hélice con gran fuerza y ​​posiblemente golpeará a alguien/cualquier cosa en el arco de la hélice. Al llevar la mezcla a la posición de corte, privando de combustible al motor para apagarlo, reduce en gran medida el riesgo de un arranque inesperado o no deseado del motor la próxima vez que se mueva la hélice. Puede simplemente mover el nivel de la hélice para permitir que se conecte la barra de remolque después de volar, o alguien puede manipular la hélice sin ningún motivo (niños curiosos o simplemente idiotas en el aeropuerto/espectáculo aéreo/vuelo) y si el motor hace una chispa y el combustible está disponible (apagado de carbohidratos "ricos"), podría haber una lesión, la muerte y la demanda resultante. Enseñe a sus invitados voladores, especialmente a los niños, a nunca tocar el accesorio a menos que estén seguros de que es seguro. La llave puede quedar encendida, o la mezcla rica, y puede ocurrir un arranque accidental. La lista de verificación de su práctico piloto debe tener "Mezcla: corte de ralentí" en las secciones "Antes de comenzar" y "Apagar". Por último, nunca deje una barra de remolque de rueda de morro conectada cuando no esté moviendo el avión. Es muy fácil olvidarlo antes de arrancar el motor, y CUALQUIER HUELGA EN LA HUELLA REQUIERE UNA INSPECCIÓN DE LA HUELLA Y EL DESMONTAJE/INSPECCIÓN DEL MOTOR. Agregue "Barra de remolque guardada" a su lista de verificación previa al vuelo.

¿Por qué necesitamos privar al motor antes de apagarlo?
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