¿Es un aterrizaje firme una indicación de la inexperiencia del piloto?

En primer lugar, el aterrizaje debe ser en la zona de toma de contacto. A menudo veo a los pilotos intentar lograr un aterrizaje muy suave pero flotando lejos de la zona de aterrizaje antes de tocar tierra firme. Luego tienen que frenar con fuerza y ​​rodar por el otro extremo. No hay puntos por aterrizar fuera de la zona de aterrizaje, incluso si es el aterrizaje más suave imaginable. En muchos excesos, aterrizar tarde es un factor contribuyente.

Un buen aterrizaje es en la zona de toma de contacto, lo suficientemente firme como para hacer girar rápidamente las ruedas (y evitar el desgaste al manchar la goma durante cientos de pies), y no tan fuerte como para que rebote nuevamente. Con vientos en calma, que pueden ser muy suaves, el viento cruzado y las pistas mojadas/contaminadas requieren un aterrizaje un poco más firme.

Los aterrizajes bruscos ¹ pueden ocurrir debido a turbulencias (cambios de viento), pendiente ascendente de la pista o cuando la densidad del aire sobre la pista es menor debido al calentamiento (generalmente con vientos en calma, con el sol calentando la superficie de la pista)

Entonces, un aterrizaje forzoso no es necesariamente una indicación de inexperiencia del piloto. Sin embargo, algunos de los aterrizajes más difíciles que he experimentado fueron cuando me uní a un vuelo de entrenamiento donde los nuevos pilotos de aerolíneas practicaban aterrizajes en un Boeing 737 por primera vez después de su entrenamiento en simulador. No me sorprendería si la pista estuviera abollada :-)

¹ Aterrizaje forzoso se utiliza aquí como un término coloquial, no en el contexto de EASA CS 25 §473. Ver esta respuesta para ese contexto.

Se considera aterrizaje perfecto aquel en el que el contacto con la pista es casi imperceptible.

No, el aterrizaje perfecto es firme. El avión debe aterrizar con una sacudida no fuerte, pero aún perceptible. Las razones son:

• Un contacto inicial más débil entre las ruedas y la superficie significa que las ruedas tardan más en girar. El derrape más prolongado desgasta más el caucho y, en una pista mojada, el avión puede comenzar a hidroplanear. Así que, especialmente en pistas contaminadas (mojadas, heladas o nevadas), se debe evitar un aterrizaje demasiado suave.
• Hacer un aterrizaje más suave significa aterrizar en un ángulo más bajo, lo que amplía la distancia aún en el aire, que luego podría faltar al final de la pista. Entonces, en pistas más cortas, un aterrizaje muy suave aumenta el riesgo de adelantamiento.

¿Existen otras explicaciones técnicas o reglamentarias?

Algunos puntos para agregar a las excelentes respuestas ya dadas:

Los diferentes modelos de aeronaves varían ampliamente en lo que se refiere a obtener aterrizajes suaves. Si vuela mucho, mantenga un registro del tipo de avión y qué tipo de aterrizaje experimenta. Con el tiempo y muchos aterrizajes, es posible que vea una diferencia.

En mi propia experiencia como piloto, descubrí que el Boeing 727-100 es el avión más difícil para obtener aterrizajes consistentemente buenos. En realidad, nunca pude obtener aterrizajes consistentemente buenos en el 727. Una serie de, digamos, cuatro aterrizajes seguidos que podrían describirse razonablemente como "suaves" era raro. La broma entre nuestros pilotos era que durante los últimos seis pies verticales antes del aterrizaje, era el avión, no el piloto, el que estaba decidiendo qué tipo de aterrizaje sería.

Por otro lado, el avión más fácil para conseguir aterrizajes suaves para mí fue el Boeing 747-100/200. Rara vez obtienes un aterrizaje que no se describa como un buen aterrizaje. Los aterrizajes en los que el primer indicio de que estabas abajo fue el despliegue de los frenos de velocidad no eran raros. Cuando la red eléctrica estaba encendida, la manija del freno de velocidad en la cabina salía muy ruidosamente de su tope y se desplazaba hacia atrás.

La moneda de aterrizaje del piloto también juega un papel. El día de un piloto de 747 es una etapa, un aterrizaje. Si los pilotos están intercambiando piernas, solo obtendrá un aterrizaje cada tres días más o menos, tal vez menos. Los pilotos de cercanías, por otro lado, pueden obtener múltiples aterrizajes cada día de vuelo. Tendemos a ser mejores en hacer lo que hacemos a menudo.

No ocurre a menudo, pero una configuración de aeronave diferente a la que está acostumbrado un piloto también puede afectar la calidad del aterrizaje. Por ejemplo, cuando cargan cargueros 747-100/200/400, su objetivo es un cg de peso de combustible cero de 26,6% MAC. Un día, debido a la carga única que llevábamos, el cg superó los límites delanteros, 13 % tanto para el cg de cero combustible como para el de aterrizaje. La diferencia entre el 13 % y el 26,6 % se traduce en un poco más de 44 pulgadas. Eso significaba que una vez que la red eléctrica estuviera caída, la nariz querría caer mucho más rápido de lo normal. Me había olvidado del centro de gravedad delantero y no usé el elevador necesario. El tren de morro cayó sobre la pista con mucha fuerza, tan fuerte que vergonzosamente le pedí al ingeniero de vuelo (un A&P) que lo inspeccionara.

En lo que se refiere a aeronaves grandes, un aterrizaje forzoso significa algo muy específico, definido en EASA CS 25 §473 y en su equivalente FAR, que es un evento en el que los parámetros de diseño de la aeronave pueden haberse excedido con compromiso de su integridad estructural.

El evento puede ser informado por los pilotos y/o detectado por el ECAM/AHM de la aeronave y posiblemente transmitido vía ACARS. En cualquier caso, se realizará una inspección minuciosa junto con un informe de ocurrencia. Cuando se considere necesario, se podrá abrir una investigación interna o externa.

En cuanto a las causas, son innumerables. No voy a especular sobre sus probabilidades relativas, pero cualquier persona interesada es libre de revisar los informes de incidentes publicados por las juntas de investigación de accidentes de su elección y llegar a sus propias conclusiones.

En cualquier caso, en la aviación un aterrizaje es difícil o no, no existe tal cosa como "un poco difícil" (bueno, excepto en las entradas del registro técnico de algunos pilotos). También hay una serie de otras condiciones de aterrizaje anormales que son igual o más graves, como aterrizajes con rueda de morro, aterrizajes en forma de cangrejo, etc.

Se considera aterrizaje perfecto aquel en el que el contacto con la pista es casi imperceptible.

¿Por quién? Es imperativo, por razones que ya se han explicado en otras respuestas, que se logre un contacto positivo con la pista. Los aterrizajes suaves son subóptimos y terminan siendo un factor que contribuye a los desbordamientos de la pista.

Desde el punto de vista de la cabina de pasajeros, sabrá si ha experimentado un aterrizaje forzoso al verificar el clima: si está lloviendo equipaje, probablemente cuente.

Creo que estás confundiendo "duro" con "firme". Un aterrizaje forzoso es aquel en el que el avión necesita una inspección completa y posiblemente reparaciones, un aterrizaje firme es cuando el avión está bien pero el orgullo del piloto está dañado.

Una forma simple de explicar lo que sucede al aterrizar es que se reduce la velocidad aerodinámica del avión hasta el punto en que las alas ya no producen suficiente sustentación para mantener el avión despegado del suelo y, por lo tanto, se asienta en la pista. Si mantiene el avión demasiado alto durante el enderezamiento, caerá mucho más cuando se alcance este punto, y el aterrizaje será más firme y es posible que rebote o dos. Una ráfaga de viento descendente repentina y poderosa cuando está en la llamarada también puede arrojarlo a la superficie de la pista antes de lo previsto.

Los buenos aterrizajes requieren práctica, pero nadie es perfecto, e incluso los pilotos más experimentados hacen arribos sorprendentes de vez en cuando. Los pilotos menos experimentados tenderán a hacer más de estos que los pilotos más experimentados, pero le puede pasar a cualquiera.

Un aterrizaje firme no es más una indicación de inexperiencia del piloto que la velocidad de rotación. Los diferentes fuselajes tienen diferentes características de vuelo, como los jets que son "Resbaladizos" o "Limpios", y como resultado de esto, deben volar literalmente a la pista con mucho menos aleteo que los fuselajes "Sucios", como los aviones terrestres de un solo motor. . Hay muchos factores que contribuyen al momento del impacto experimentado al hacer contacto con la pista, entre ellos: Deflexión debido a la posición de los flaps, características de la estructura del avión, velocidad de aproximación, senda de planeo, viento de frente, viento de cola, viento de frente o de cola, ya sea que el piloto elija arrastrarse hacia la pista o ajustar su ángulo de alabeo, velocidad del viento en la superficie, variabilidad en la velocidad del viento en la superficie de la pista, variabilidad en la sustentación por efecto suelo presente, presencia de vórtices en las puntas de las alas de la aeronave anterior, la cantidad de presión de aire en los neumáticos, la flexión y el recorrido de suspensión en el sistema de suspensión del tren de aterrizaje (varía según la carga prevista), la altitud de densidad a nivel del campo, las corrientes térmicas ascendentes del asfalto, cráteres o baches en la pista, la central eléctrica/motor que se está utilizando (los motores alternativos responden mucho mejor a los ajustes de rpm/potencia que los motores a reacción que "retrasan" los estímulos de entrada; por lo tanto, los aterrizajes en fuselajes con motores alternativos pueden suavizarse mediante la aplicación de potencia con flaps sucios), etc. Podría continuar durante horas, pero es importante darse cuenta: cualquier aterrizaje del que usted (y el avión) salgan caminando es bueno. Este es el gran abismo de disparidad entre un piloto humano y un operador de drones: experiencia, habilidad, juicio, conocimiento,

No necesariamente. Un aterrizaje 'duro' como término relativo puede deberse a una serie de factores, algunos fuera del control del piloto.

La técnica de aterrizaje variará según el tipo de aeronave, el tipo de tren de aterrizaje instalado en el aire acondicionado, las condiciones de la pista y el clima local, específicamente la velocidad y la dirección del viento. Un capitán de 747 puede 'engrasar' un aterrizaje correctamente ejecutado, mientras que un piloto de F-18 que hace un pase en el barco lo golpeará contra la cubierta a 700 pies/min para un buen aterrizaje también.

Y también los buenos pilotos estropean un aterrizaje de vez en cuando.

Muchos pilotos de líneas aéreas son ex militares. El estilo de aterrizaje puede ser indicativo de su experiencia previa. Los pilotos de la Marina están entrenados para realizar un aterrizaje con más firmeza que los pilotos de la Fuerza Aérea. Estas preferencias pueden sumarse a los otros factores técnicos citados anteriormente por pilotos más experimentados.

Un mal aterrizaje puede deberse a condiciones o simplemente a factores aleatorios. Incluso los mejores pilotos tienen aterrizajes difíciles, solo que obtienen muchos menos que los pilotos sin experiencia.

En general, sin embargo, es más probable que un mal aterrizaje se deba a la inexperiencia o falta de habilidad del piloto.

A veces, si noto a un capitán mayor y experimentado con un primer oficial mucho más joven en un vuelo comercial y tenemos un aterrizaje difícil, pienso: "Supongo que dejó que el copiloto aterrizara el avión".

En una nota antigua, créalo o no, en la década de 1970 era una práctica común que los pasajeros aplaudieran después de un buen aterrizaje.

Creo que el aterrizaje tiene más que ver con la preferencia del piloto. Se supone que el piloto debe aterrizar dentro de una "zona de toma de contacto" (como se mencionó anteriormente) y la dificultad del aterrizaje depende realmente de lo que prefiera el piloto. (la mayoría de las veces de todos modos...) Cuando los pilotos intentan hacer aterrizajes ligeros para los pasajeros, a menudo terminan fuera de su zona de confort preferida y terminan aterrizando mal de todos modos. Según esa información, creo que un aterrizaje firme no es un signo de inexperiencia del piloto.