¿Cuál es el efecto de la vectorización de empuje en la velocidad de giro?

La ecuación estándar se aplica a cualquier viraje nivelado coordinado (de modo que la sensación G sea "directa hacia abajo" hacia un ocupante de la aeronave, en un marco de referencia de la aeronave). No importa cómo se logre todo: flaps, dispositivos de gran sustentación, rotor helicoidal, vectorización de empuje, lo que sea... un giro nivelado coordinado en "este" banco tomará "este" radio. Y tendrá una carga G calculable.

En realidad, lograr (y mantener) esa carga G puede tener todo tipo de efectos interesantes, como la vectorización de empuje. Pero una vez que estás allí, se aplican las ecuaciones estándar.

Y, si elige volar en un giro no coordinado, con cierta cantidad de fuerza G cargada lateralmente (por ejemplo, un automóvil que gira a alta velocidad... sin un "ángulo de inclinación lateral" apreciable, por lo que la fuerza G lo empuja hacia el exterior de el turno), entonces todas las suposiciones estándar están fuera de la ventana. En ese punto, su radio sería una función de G y no del banco... ¡y se volvería incómodo muy rápido!

Con la vectorización de empuje, ya no gira (como en: el ala crea la fuerza que lo acelera en la dirección deseada), sino que realiza maniobras posteriores a la pérdida. A continuación, debe distinguir entre la velocidad de giro instantánea más alta (cambiando la altitud por una velocidad más alta) y la velocidad de giro continua (que está limitada por el empuje disponible en la mayoría de los casos).

Diagrama de velocidad de giro ( fuente de la imagen ). Traza el número de Mach de vuelo en el eje X sobre la velocidad de giro en el eje Y. Las líneas de colores en negrita muestran el rendimiento de giro sostenido de varios aviones. A baja velocidad, la velocidad de giro crece en proporción al máximo factor de carga posible que la sustentación máxima del avión es capaz de hacer. La curvatura en las líneas de alrededor de 10 a 12 grados por segundo muestra el límite de empuje: para volar giros más cerrados con factores de carga aún más altos, se necesita más del empuje instalado. Ahora las curvas corren casi horizontales a lo largo del límite de empuje y declinan de nuevo a números de Mach altos, primero a la velocidad del sonido y luego cuando la resistencia supersónica reduce el posible factor de carga.

Las líneas finas de colores muestran la velocidad de giro instantánea, cuando se permite la pérdida de altitud. El pico pronunciado en el factor de carga máximo (por ejemplo, 8 g para el Su-27 y 9 g para el F-15) marca la velocidad de giro máxima cuando el empuje no está vectorizado y se utiliza la sustentación del ala para forzar el cambio de dirección.

Con la vectorización de empuje, el avión puede volar un cambio de dirección de una manera totalmente diferente. Se detendrá para reducir la velocidad, luego girará utilizando un empuje vectorial cuando vuele a baja velocidad en una parábola de gravedad cero. Cuando el fuselaje apunte en la dirección deseada, utilizará la altitud ganada en el pull-up para acelerar de nuevo, ahora en la nueva dirección. Ahora, la tasa de giro depende de la rapidez con la que se puede reducir la velocidad y el tiempo que se tarda en generar una nueva velocidad. La rotación en sí solo necesita uno o dos segundos.

Dado que un giro convencional también requiere reducir la velocidad y el ataque de misiles puede comenzar tan pronto como el fuselaje apunte hacia el adversario, los giros posteriores a la pérdida que utilizan la vectorización de empuje brindan una ventaja decisiva en una pelea de perros con misiles.