¿Por qué querría un piloto aterrizar con los flaps menos que llenos?

Entonces, por ejemplo, si estoy volando el Boeing 737-800, el FMC me da tres configuraciones de flaps y velocidades de aproximación.

¿Por qué querría un piloto volar con algo menos que flaps completos cuando sea posible?

Si vuela un avión GA y encuentra hielo, la práctica recomendada es aterrizar sin extender los flaps a menos que esté seguro de que las superficies de las alas no tienen hielo.
Si estás por debajo de la senda de planeo durante la final corta, tu velocidad de aterrizaje debe ser más alta de lo normal, o de lo contrario te detendrás a centímetros del suelo, ¡podría terminar siendo fatal!

Respuestas (3)

Menos flaps da una velocidad de aproximación más rápida. En algunos escenarios, una velocidad de aproximación más rápida es mejor que una lenta, por ejemplo:

  • Fuerte viento cruzado
  • Posible cizalladura del viento
  • Falla de un motor

Una mayor velocidad de aproximación proporciona un mejor margen de pérdida y una mayor autoridad de control en situaciones difíciles. Por ejemplo, el Boeing 737 QRH requiere un aterrizaje con flaps 15 en los escenarios "Un motor inoperativo" y "Equipo estabilizador inoperativo".

En el escenario de viento cruzado, supongamos que su velocidad de aproximación es de 100 nudos y el viento cruzado es de 20 nudos. Por lo tanto, el viento cruzado es 1/5 de la velocidad de aproximación y necesita un ángulo de cangrejo mayor para mantener el avión alineado con la pista. Si aumenta su velocidad de aproximación a 120 nudos, entonces el viento cruzado es solo 1/6 de la velocidad de aproximación y el ángulo de cangrejo es más pequeño, lo que facilita el aterrizaje.

Además, es recomendable usar poco o nada de flaps al aterrizar en condiciones turbulentas, ya que una mayor velocidad asegura una sustentación más uniforme cuando se vuela en aire turbulento...
@xxavier, ¿cuál es tu fuente para eso?
@acpilot no está seguro sobre la parte aerodinámica, pero se afirma al menos en el 737 FCTM:Flap extension in an area of known turbulence should be delayed as long as possible because the airplane can withstand higher gust loads with the flaps up.
@kevin: Esto es válido para la aproximación, pero no para el aterrizaje.
Una velocidad más alta con la misma configuración de flaps ciertamente proporciona más margen de pérdida. Sin embargo, dado que menos flaps significan una mayor velocidad de pérdida, ¿es realmente cierto con menos flaps?
@Jan Hudec Pero está volando más lento con los flaps bajos, y cuando vuela a una velocidad aerodinámica pequeña y en condiciones turbulentas, puede suceder que reciba una ráfaga desde atrás, una ráfaga fuerte y la elevación de un ala, o ambas, puede por lo tanto, caer a cero durante un período de tiempo pequeño, pero crítico. Una vez, me estrellé por eso. No fue una entrada en pérdida, sino una repentina pérdida de altitud, mientras que en la final...
@xxavier, pero ¿la diferencia en la velocidad de vuelo es mayor que la diferencia en las velocidades de pérdida entre la configuración? Supongo que podría ser (y si está utilizando la regla estándar que V r mi F = 1.3 V s , lo será, ligeramente), pero usar menos flaps no lo implica. Y me parece que sería mejor simplemente aumentar V r mi F , pero siga desplegando flaps completos ya que entonces la diferencia de velocidad sería aún mayor. ¿Por qué no lo es?
@Jan Hudec Bueno, no estoy hablando de estancamiento, eso es algo diferente. En el caso de una 'ráfaga desde atrás' (lo suficientemente fuerte), el flujo puede simplemente desaparecer, ya que la magnitud del viento relativo 'visto' por el ala 've' cae a cero por un corto tiempo. Por supuesto, la forma de reducir este peligro es volar la final a mayor velocidad, y eso se puede hacer, dentro de los límites, con o sin flaps, pero es más fácil sin flaps...
@xxavier, la ráfaga desde atrás lo meterá en problemas si reduce su velocidad por debajo de la pérdida (no es necesario que llegue a cero; sería una ráfaga muy fuerte). Así que todavía tiene sentido tener los flaps abiertos para reducir la velocidad de pérdida (y mantener la velocidad extra para las ráfagas).
@Jan Hudec No, una 'ráfaga desde atrás' no provoca una pérdida, porque la pérdida se produce solo cuando el ángulo de ataque supera un valor crítico y el flujo se separa del viento. La 'ráfaga desde atrás' reduce la velocidad aerodinámica relativa y, por lo tanto, reduce la sustentación, pero no afecta el AoA, por lo que no hay desprendimiento de flujo en absoluto, no hay pérdida ...
@xxavier: ¿Importa más la terminología exacta que el hecho de que, en cualquier caso, es probable que el avión impacte contra el suelo de forma descontrolada?
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@xxavier, indirectamente lo hace, porque el piloto intentará corregir el cambio en la ruta de vuelo. Pero veo que la velocidad total hace una diferencia entonces, porque a mayor velocidad, el cambio en la trayectoria de vuelo será menor.
@jamesqf, se trata de una comprensión correcta de la física. No estábamos hablando de lo mismo en términos diferentes. La terminología exacta es importante en la medida en que sea necesario para comprenderla; en física, por lo general, es necesario ser preciso.
@Jan Hudec Sí, si el piloto tira de la palanca en esas condiciones, el ala se detendrá. Pero una ráfaga es un evento de muy corta duración, y no hay tiempo para una reacción del piloto...
@Jan Hudec: ¿Se trata de física? Mi error: pensé que se trataba de cómo aterrizar su avión sin golpear el suelo lo suficientemente fuerte como para causar daños importantes.
@jamesqf, la pregunta es sobre cómo aterrizar el avión, pero la discusión es sobre la física que explica por qué debe hacerse de esa manera en particular.

En condiciones de fuerte viento cruzado, debes considerar no usar flaps completos para darle al viento menos área de ataque. Por lo tanto, tiene una aproximación y una velocidad de aterrizaje ligeramente más altas, pero no se desplaza tanto hacia un lado como lo haría con flaps completos.

En un Cessna 172, por ejemplo, esta es una práctica normal.

Bueno, si estás aterrizando con un viento cruzado de X m/s, serás 'impulsado' lateralmente a exactamente X m/s, sin importar la velocidad de aterrizaje que tengas... caso de que no te vuele de lado en absoluto. El ángulo de cangrejo con aletas será mayor, pero esa es la única diferencia. Y cuando te alinees con la pista, en el último momento, saldrás volando hacia los lados a X m/s, independientemente de tu velocidad en ese momento...
@xxavier No, no serás lanzado instantáneamente hacia los lados a X m/s "en el último momento", porque el avión tiene masa y, por lo tanto, lleva tiempo acelerar hacia los lados hasta X m/s.
@alephzero. Sí, se necesita precisamente ese pequeño tiempo, que es lo mismo a cualquier velocidad de aterrizaje...

En un Cessna 150, por ejemplo, desea estar en la dirección del viento a 70-75 nudos, 65-70 en la base y 55-65 en la final, dependiendo de las ráfagas de viento. Un piloto en un avión pequeño podría tender a colocar 10 ° de flaps en la dirección del viento, 10 ° en la base y ajustes o cualquier cosa adicional en la final para permitirles llevar su velocidad a donde la necesitan. Es bueno estar en el medio donde puedes agregar o quitar algo si es necesario (suponiendo que no estés demasiado cerca del suelo).

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